Николай I Освободитель. Книга 6 - Андрей Николаевич Савинков

этих локациях проходили — какие там времена описывались, дай Бог памяти, конец 1830-х или начало 1840-х, если ничего не путаю, — так что фактически я только канализировал уже имеющиеся процессы не выдумывая ничего нового.

Имелся еще и логистический аспект. Добраться из Санкт-Петербурга до Кавказских вод было дольше и сложнее чем до того же Баден-Бадена или даже до Италии. До Италии даже проще — сел на корабль в порту и плыви себе. Дней 20 займет у тебя путешествие. А на Кавказ по грунтовым дорогам в экипаже трястись — во-первых, максимально сомнительное удовольствие, а во-вторых, ни разу не быстрее.

Тут, конечно, на руку нам играла постройка железной дороги. Глядишь, лет через пять Питера до Крыма можно будет просто за 2–3 суток добираться, — и не только императору с семьей а вообще любому желающему — посмотрим тогда, кто еще кого одолеет, глядишь Ялта будет ничем принципиально не хуже какой-нибудь Ниццы, особенно если сюда денег вложить и поработать над городом основательно.

— Попробуйте еще местные грязи поизучать, — еще немного покопавшись в памяти добавил я ко всему вышесказанному врачом. Про этот вид лечебного отдыха я помнил смутно, сам ни разу на себе его не испытывал, но где-то в чертогах разума информация о наличии грязелечебниц в Крыму отыскалась. Кажется в районе Евпатории… Или Феодосии… И еще в районе города с несколько неблагозвучным для русского уха названием «Саки». Но это не точно. — Я отпишу министру общественного здоровья по поводу ваших начинаний, прикажу оказать содействие, однако вот насчет финансирования ничего обещать не могу.

Я развел руками. Бюджет вроде и рос год от года, а денег на все начинания все равно постоянно не хватало. Ну а в медицине и тем более, учитывая бурный рост этой сферы, всегда было куда лишний рубль потратить. Одна только программа массовой подготовки сельских фельдшеров влетала в такую копеечку, закачаешься.

— Да, я понимать, ваше императорское величество, — Гааз уловил, что аудиенция на этом подошла к концу, вскочил на ноги и вновь принялся кланяться. — Я иметь возможность привлекать для своих задумок частный деньги, большого финансирования из казна не потребуется. Главное чтобы не мешали.

С последних словах врача послышалась неподдельная скорбь энтузиаста своего дела, который вынужден годами бодать лбом каменную стену.

— А если кто-то будет мешать, не стесняйтесь отписывать мне в канцелярию. Разберемся, — я улыбнулся самой добродушной из своих улыбок, от которых врача явственно передернуло. Ничего хорошего она бюрократам-волокитчикам не предвещала.

Уже в начале 1840-х в составе профильного министерства был создан департамент, занимающийся курортами и санаториями, который именно Гааз и возглавил. Тогда многие рванули на юга, и этот процесс остро нуждался в полноценном государственном регулировании. Впрочем, это уже немного другая история.

Забавно, что история со сладкой ватой имела продолжение. Сам-то я ее «в народ» пускать совершенно не собирался — были дела и поважнее. Да и не любил я это лакомство никогда — во-первых, что там любить, сахар он и есть сахар. Белая смерть. Или то соль? В общем, не так важно. А во-вторых, объелся я ее как-то в детстве до тошноты и потом отвернуло на всю оставшуюся жизнь. Вернее на две жизни.

Так вот, слухи о машине производящей необычайное «императорское» лакомство как-то добрались до управляющих партнеров из «Русского шоколада». Меня — со всем правда вежеством и соответствующими церемониями — пригласили на заседание совета учредителей, где натуральным образом выкатили претензию, что мол я сижу на потенциальном золотом источнике и даже не пытаюсь его разрабатывать.

Короче говоря, закончилась история тем, что сахарная вата стала еще одним уникальным специалитетом «Русского шоколада» к этому моменту, представлявшего собой уже натуральную корпорацию. Маленькую, но очень транснациональную.

Сахарная вата пришлась сладким дельцам ко двору, аппарат — сначала на мускульной тяге а потом и на электрической со временем — появился в каждой принадлежащей компании кондитерской, принося не такую уж маленькую копеечку. Ну а что — при минимальных расходах ложку сахара можно продавать таким образом по цене килограмма — вполне неплохо.

Глава 8

Конец 1834 года стал знаковым в плане развития российских железных дорог. С интервалом в несколько недель были введены в строй сразу три важнейших ж/д ветки, позволивших существенно расширить наши возможности как в плане торговли, экспорта, импорта товаров, так и в плане общего развития промышленности. Плюс конечно же нельзя забывать военный аспект, возможность свободного маневрирования войсками дорого стоит сама по себе, и с вводом в строй каждого нового километра железки призрак Крымской войны, бесконечно стоявший у меня за плечом, отступал все дальше и дальше. От этого мне даже физически дышалось легче!

Первой в начале октября удалось закончить ветку от Вильны до Варшавы, соединив, таким образом, непрерывной дорогой две столицы — Санкт-Петербург и Берлин. Почти две тысячи километров двухпутной железной дороги, десятки мостов, в том числе больших через Одер, Вислу, Неман и Западную Двину, вокзалы, депо, разъезды, водонапорные башни, склады, семафоры, стрелки… Огромное хозяйство. И все ради того, чтобы из одной столицы в другую можно было проехать всего за двое суток. Невообразимая по местным меркам скорость, мир становился меньше буквально на глазах. Раньше такое путешествие заняло бы добрых три недели если по суше и четыре-пять дней по морю.

За прошедшие после заключения договора о таможенном союзе с Прусским королевством семь лет торговый оборот между двумя странами вырос на 40%, и я рассчитывал, что с началом прямого железнодорожного сообщения этот показатель рванет вверх еще стремительнее. Тем более, что пруссаки, в том числе и за счет нашего, огромного по европейским меркам рынка сбыта, смогли за эти годы вылезти из долговой ямы и тоже начали активно развивать свою железнодорожную сеть.

Пруссаки активно строили дорогу Берлин-Штетин-Данциг-Кенигсберг, тянули рельсы в сторону Ростока и вели переговоры насчет соединения собственной столицы с главным городом Саксонии. Хотя с последним все было не так просто, Дрезден в политическом плане был крайне зависим от Вены, а там строительство железных дорог не слишком одобряли, поэтому проект пока немного завис в воздухе.

Второй достроенной веткой — под самый занавес октября —