В небе Китая. 1937–1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев. - Юрий Чудодеев

Пыльная буря задержала нас на аэродроме Сучжоу на трое суток. Консул Назаров торопил нас, но погода не позволяла вылет. На четвертый день буря стихла, и мы наконец вылетели в Увэй (Ляпчжоу). Была безветренная погода и сильная дымка.' Самолет набрал высоту примерно 2 тыс. м. Ярко светило солнце, но земля почти не просматривалась. Снежные горы, высота которых была более 6000 м, были как на ладони. Однако при под ходе к пункту Шаньдань опустилась низкая облачность, и мы были вынуждены вернуться в Сучжоу. Только на следующий день удалось добраться до Ланчжоу, где нас встретили сотрудники советского посольства.

С летчиком Ф.М. Коршуновым я неоднократно выполнял ответственные полеты: в начале 1938 г. на самолете ПС-9, а во второй половине 1938 и первой половине 1939 г. на самолете ДС-3 в качестве его штурмана. Это был исключительно одаренный пи лот. Па родине он вел большую работу как депутат Верховного Совета Казахской ССР. С ним летал борттехник Котов, которого он любовно называл «Котик». Впоследствии Котов сдал экзамен на летчика. Меня же Коршунов называл «Петрович». Это прозвище так пристало ко мне, что вся авиатрасса знала меня как «Петровича».

Ф. М. Коршунов был не только первоклассным пилотом, по и отличным музыкантом, неутомимым юмористом-рассказчиком. Он играл на многих музыкальных инструментах. На борту его самолета постоянно находился баян. Я помню, как на одном из вечеров во время празднования 21-й годовщины Октября в Урумчи он давал концерт для наших специалистов, демонстрировал виртуозную игру па балалайке.

Па всех авиабазах, где мы останавливались на ночлег, Коршунов обязательно играл па баяне. Начальники авиабаз старались изо всех сил, чтобы подольше задержать его. Без преувеличения можно сказать, что он был любимцем авиатрассы.

Летал он с особым удовольствием, я бы сказал, с наслаждением. Воздух был его стихией. Я неоднократно встречался с ним после Великой Отечественной войны, он был шеф-пилотом К. Е. Ворошилова, хорошо знал его семью, когда он еще жил в Алма-Ате, а затем в Москве. К сожалению, его нет сейчас среди нас: он скончался несколько лет тому назад.

В 1938 г. па авиатрассе появился еще один самолет ДС-3, на котором совершал полеты В. С. Лебедев с борттехником Кофановым. На авиатрассе грузо-пассажирские перевозки выполняли также самолеты ТБ-3 (летчики Самохин, Угрюмов, Коваль и др.; Коваль в 1938 г. погиб), а также самолеты П-5 (переделанные из самолетов Р-5), на которых работали летчики Вьюрков, А. Власов, а позднее Чайковский. Их экипажи осуществляли перевозку пассажиров и наших волонтеров из Алма-Аты в Ланьчжоу и обратно.

На авиатрассе часто случались пыльные бури. Скорость ветра достигала 150–170 км/ч. Однажды во время такой бури на аэродроме Урумчи был сорван со стопоров самолет П-5. Он сделал в воздухе «мертвую петлю», отлетел от места стоянки при мерно на 20–30 м и приземлился на три точки, поломав шасси и частично консоли крыльев. А на одном из зданий сильный ураган «снял» крышу и перенес ее в сторону метров на двадцать./

Во время одной из бурь Коршунов решил определить скорость ветра. Он зашел в кабину своего самолета ДС-3, снял чехол с трубки Питэ. Скорость ветра по прибору была 150 км/ч. Эта песчаная буря продолжалась непрерывно около трех суток. После таких бурь, как правило, объявлялись авралы по очистке самолетов от песка и ныли. Пыль проникала во все щели самолетов, во все помещения, где жил личный состав. От нее никак нельзя было избавиться. В столовой пища хрустела па зубах.

Примерно в феврале 1938 г. я получил задание от заместите ля начальника штаба ВВС Красной Армии генерала Алексеева, который также работал в Китае, приступить к описанию авиа трассы Алма-Ата — Ланьчжоу. С энтузиазмом принялся я за Подготовку этого важного и нужного документа. Во время полетов я стал детально изучать отдельные участки авиатрассы, делать зарисовки отдельных характеристик линейных и точечных ориентиров. Я получил в свое распоряжение два фотоаппарата для плановой и перспективной аэрофотосъемки, фотографирования отдельных объектов и ориентиров. Всю документацию по описанию авиатрассы по прибытии в СССР я сдал в генштаб. В июне 1938 г. я был отозван на Родину.

Перед отъездом в Москву на аэродром Алма-Ата прибыла эскадрилья ДБ-ЗА из Запорожья, в которой я начинал свою службу в авиации.

В этой эскадрилье были штурманы и летчики, с которыми я был хорошо знаком, в частности командир корабля летчик Зобов (с ним я летал в одном экипаже в 1934 г.), командиры кораблей Уваров, Панков, штурман Катиков и другие. Командование авиабазы в Алма-Ате поручило мне ознакомить эту эскадрилью с авиатрассой, особенностями ориентировки в условиях горной и безориентирной местности, характеристикой аэродромов на трассе, особенностями метеоусловий. Я старался передать бывшим однополчанам весь накопленный мною опыт.

В конце июня 1938 г. по прибытии в Москву я отчитался о своей работе в Китае. Перед отъездом в Воронеж я получил задание главного штаба ВВС подготовить для полета в Китай новую эскадрилью ДБ-ЗА. Командиром эскадрильи был летчик Коз лов, штурманом — Шевченко, мой однокашник, с которым я учился в Ейске в 1934–1935 гг. Эта эскадрилья прибыла в Москву из воронежской авиабригады, где я служил штурманом в 1935–1937 гг.

В эскадрилье я знал многих летчиков и штурманов, в частности командира корабля Володина, штурманов А. Астахова, Н. А. Алексеева. В период Великой Отечественной войны он получил звание Героя Советского Союза.

Примерно около месяца я готовил эту эскадрилью в Москве к перелету в Алма-Ату и далее по авиатрассе. Готовность эскадрильи к выполнению боевого задания проверял главный штурман ВВС Красной Армии комбриг А.В. Беляков, который отметил хорошую выучку личного состава.

После отпуска, в августе 1938 г. я снова был вызван в Москву. На этот раз я получил задание отправиться в Китай уже в качестве штурмана авиатрассы. Начальником авиатрассы был назначен полковник Ф. П. Полынин, инженером — 3. А. Иоффе, комиссаром — И. Д. Ветлужинский. Судьба снова свела меня с Ф. М. Коршуновым, который к этому времени получил самолет ДС-3.

Второй раз из Москвы до Алма-Аты я добирался уже поездом. Вместе со мной в одном купе ехали в Китай Ф. Ф. Жеребченко, назначенный командиром истребительной авиагруппы в Ланьчжоу, и Яков Зелинский, назначенный комиссаром группы волонтеров-истребителей. В дороге я кратко познакомил их с обстановкой и условиями работы в Китае.

Во второй половине 1938 и в 1939 г. основная работа по перегонке самолетов выполнялась с аэродрома Хами, где была организована сборка истребителей для дальнейшего следования в Ланьчжоу и дальше на фронт.