Принцип Дерипаски: железное дело ОЛЕГарха - Владислав Дорофеев

В начале 2005 года конвейер ГАЗа, заточенный под двигатели стандарта Евро-3, встал. Причина банальна – на складе закончились моторы. А закончились они потому, что Заволжский моторный завод, принадлежащий Алексею Мордашову, владельцу «СеверстальАвто», перестал поставлять их на ГАЗ.

Не исключено, что к этому привела какая-то более глубокая причина, например извечное соперничество Дерипаски и Мордашова во многих отраслях, в том числе в автомобилестроительном деле, но формально они просто не сошлись в цене на двигатели.

С нового года Мордашов запросил за свои двигатели на 24 % больше прежней цены, или $1700 за один мотор, хотя более надежные двигатели DaimlerChrysler стоили тогда $1800.

Вообще изначально Дерипаска планировал купить Заволжский моторный завод, стоящий, к слову, по соседству с ГАЗом, но не успел – Мордашов его опередил.

С тех пор «холодная война» не прекращалась, Мордашов регулярно повышал цены на свои двигатели, Дерипаска столь же регулярно обещал найти другого поставщика. Вероятно, после очередной размолвки в январе 2005 года решено было серьезнее заняться поиском иностранного партнера, производящего нужные двигатели. К тому моменту, когда Мордашов согласился сделать скидку и повысить цену не на 24, а на 14 %, Дерипаска уже ударил по рукам с DaimlerChrysler, согласившейся поставлять двигатели стандарта Евро-3 по $1800 за штуку. Через некоторое время «Газели» продолжили комплектоваться двигателями ЗМЗ, однако больше подобные сбои, связанные с непоставками, не повторялись.

Следует упомянуть, что к тому моменту дела группы ГАЗ уже пошли в гору, и по итогам 2005 года выручка ее составила уже 122 млрд рублей, что было в несколько раз выше, чем несколько лет назад.

Главной кормилицей группы ГАЗ была «Газель» – та самая, известная многим жителям страны маршрутка, не имевшая аналогов по соотношению цены/качества, вернее сказать, дешевизны/надежности. Аналогичный автомобиль зарубежных производителей стоит минимум в три раза дороже.

Именно в сегменте легких коммерческих автомобилей группа ГАЗ входила в top-20 крупнейших мировых производителей, а на рынках России и стран Содружества ГАЗ удерживал 50 % от общего объема продаж этого вида транспорта. Действительно, малотоннажные грузоперевозки, общественный транспорт, кареты «Скорой помощи», МЧС – нигде не обходится без «Газели». Невероятна популярность общедоступной русской машины с хрупким нутром, но упорным, хотя и изменчивым характером. Каждый из нас слышал о многочисленных авариях с участием «Газелей», разумеется, какая-то часть из них связана с непрофессионализмом и лихачеством водителей, но то, что у «Газелей» большие проблемы по части безопасности, – тоже давно известно.

Возрастающие доходы населения в «тучные нулевые» поспособствовали увеличению спроса на иномарки, это коснулось и коммерческого транспорта. В крупных городах стало заметно, что все больше общественного и муниципального транспорта переводится на иномарки. Все больший упор делался на продажу «Газелей» в Сибирь и на Дальний Восток, так как в европейской части России чаще требовался качественный транспорт. Однако в автобизнесе, как и в любом другом, остановка могла означать, что тебя быстро растопчут конкуренты. «Газель», нашедшая свою нишу, требовала модернизации.

В 2005 году Дерипаска возглавил совет директоров «Руспромавто» с одной только целью: запустить процесс преобразования холдинга «Руспромавто» в корпорацию «Русские машины», владеющую вагоно– и самолетостроительными активами, предприятиями по выпуску сельхозтехники и группой ГАЗ, куда вошли автозаводы и заводы по производству автобусов.

В результате реструктуризации заводы разделили не по географическому принципу, как ранее, а по принципу продуктового ряда – в единые группы объединялись производители коммерческих автомобилей, грузовиков, спецтехники, двигателей, автокомпонентов и так далее. Все это должно было сделать деятельность «Русских машин» максимально прозрачной для инвесторов при выводе компании на мировой рынок заимствований. В то время еще активно шли разговоры о переходе предприятий холдинга на единую акцию и вывод их на биржу. Но все так и осталось разговорами, хотя работа тогда велась именно в этом направлении, и новая структура автохолдиндга Дерипаски затачивалась под IPO.

Особые планы строились в отношении жемчужины «Руссавто» – «группы ГАЗ», деятельность которой предполагалось сосредоточить на выпуске легких коммерческих автомобилей, таких как «Газель», «Соболь», «Баргузин», и увеличении экспортной составляющей, чтобы нарастить экспорт с 45 тысяч машин в 2004 году до 90 тысяч к 2008 году.

Дерипаска также наметил курс на поиск и скупку иностранных партнеров, находящихся в не самом лучшем финансовом положении. Разумеется, только в том случае, если у них есть что позаимствовать в смысле технологического прорыва для ГАЗа. Об этом подходе к развитию Дерипаска рассказал Владимиру Путину на одной из их очередных встреч, сообщив о своем намерении «преобразовать группу ГАЗ в международную компанию по производству автомобилей».

Тогда же было объявлено о том, что производство легковой автомашины «Волга» прекращается как не соответствующее требованиям времени.

А ведь «Волга» – это была марка-легенда.

ГАЗ выпускал автомобили под маркой «Волга» уже около полувека. В советские времена «Волга» стоила дороже кооперативной трехкомнатной квартиры, и купить ее было крайне сложно. Статус ей придавало и то, что эту машину в основном производили для высокопоставленных номенклатурных работников. Затем было множество разных попыток модернизировать «Волгу»: ставили на прежнюю модель импортные комплектующие, обновляли салон, но ничего хорошего не вышло – качество кузова, расход бензина и прочие недостатки не дали стать автомобилю массовым.

Решившись рубить под корень производство «Волги», Дерипаска навлек на себя недовольство народных масс. Посыпались на владельца ГАЗа и многочисленные обвинения в том, что ему просто жалко денег на разработку современного легкового автомобиля, и что ему безразличен российский автопром, и полез он туда исключительно из-за жажды наживы.

Как это обычно и бывает, существовали и противоположные мнения. Многие считали, что туда «Волге» и дорога и надо производить те модели автомобилей, которые востребованы рынком, у ГАЗа это – легкий коммерческий транспорт и оборонка. Наконец, на защиту легендарного советского автомобиля встали тяжеловесы, в том числе тогдашний президент Владимир Путин и губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев.