Увлекательный мир парусов - Володзимеж Гловацкий

Перед возвращением в Европу Эшбери учредил в США три ценных приза для победителей гонок. Когда в Нью-Йорке стало известно, какую оценку клубу дал Эшбери, вернувшись в Англию, эти призы были ему возвращены. Эшбери, однако, не сдался и решил подробно описать, как обстояло в действительности дело.

Брошюра Эшбери наделала много шуму в мире парусного спорта и, по крайней мере в Англии, подорвала на многие годы доверие к нью-йоркским яхтсменам. В письме к Королевскому яхт-клубу Гарвича Нью-йоркский яхт-клуб заявил официальный протест против предъявленных ему обвинений.

«В своей брошюре мистер Эшбери возобновляет некоторые обвинения, которые уже давно и неоспоримо опровергнуты. В ней приводится также много действительных фактов, освещенных извращенно и нечестно, чтобы создать впечатление, что за ними что-то скрывается. Считаем такое поведение недостойным джентльмена. Однако мистер Эшбери, по-видимому, придерживается противоположного мнения, так как с явной и оскорбительной подозрительностью доискивается в каждом явлении бесчестных намерений и в каждом объяснении обнаруживает доказательства утаивания фактов и неискренности».

Спор с Эшбери попортил немало крови яхтсменам. Он свидетельствовал о том, что заправлявшая делами Нью-йоркского яхт-клуба группа готова была одерживать победы в регатах любой ценой. Не удивительно, что в течение последующих лет в Нью-Йорк не поступало вызовов к борьбе за Кубок Америки.

Лишь в 1876 году в борьбу за кубок решили вступить канадцы из Королевского яхт-клуба в Торонто. Предстоящая гонка представляла двоякий интерес: во-первых, она была последним состязанием за кубок, разыгрываемый между шхунами, а во-вторых, она явилась первой гонкой, в которой стартовала яхта с Великих озер, к чему мореходы-парусники Нью-Йорка отнеслись по меньшей мере скептически. Канадская шхуна «Каунтис-оф-Дафрин» прибыла в Нью-Йорк с озера Онтарио по реке Святого Лаврентия, через Квебек, а затем морем вдоль берегов Новой Шотландии. Шхуна пользовалась репутацией необычайно быстрой яхты. Однако нью-йоркская шхуна «Мадлен» без особого труда победила в двух гонках свою канадскую соперницу. Во второй из этих гонок участвовала, правда вне конкурса, насчитывавшая в то время уже 25 лет шхуна «Америка», которая также значительно опередила канадскую яхту.

Пять лет спустя другой канадский яхт-клуб из Белвилла на озере Онтарио во второй раз попытал счастья в состязаниях с американцами, выставив впервые в истории этих регат шлюп «Атланту». Яхту доставили в Нью-Йорк по внутриконтинентальному каналу Эри, причем она шла не своим ходом: ее тащили мулы.

В 1881 году, до регат на Кубок Америки, с «Атлантой» состязались несколько американских яхт, претендовавших на право защищать флаг нью-йоркского клуба. Это были первые отборочные соревнования. Они стали прекрасным стимулом для создания новых конструкций яхт, поскольку право защищать спортивную честь Америки стало большой честью для конструкторов и строителей. В отборочных регатах быстрейшим оказался тендер «Мис-чиф». Он без труда победил затем своего канадского соперника в двух гонках.

После этих состязаний клуб формально вернул Кубок Америки последнему оставшемуся в живых учредителю этого приза, для того чтобы более точно определить условия, на которых кубок должен присуждаться в будущем. Мистер Шуйлер, действующий от имени покойных уже членов синдиката шхуны «Америка», определил в 1881 году эти условия в новом документе. Существенным изменением явилось положение, запрещающее яхте, побежденной в гонке, вновь участвовать в борьбе за кубок до истечения двух лет после ее проигрыша, если только за это время другая яхта не оспаривала кубок. Ставилось условие, чтобы яхта прибыла на регату, пройдя в любом случае весь путь из своей страны под парусами.

В новой редакции дарственного акта, как, впрочем, и в первой формулировке, не подчеркивалось, что Кубок Америки присуждается стране, которую представляет клуб, завоевавший приз. Однако общепринятое мнение, по крайней мере в Соединенных Штатах, считало Кубок Америки своего рода национальным достоянием, доверенным опеке старейшего американского яхт-клуба. Такое положение вытекало косвенно из нового дарственного акта, в котором был предусмотрен образ действий в случае ликвидации клуба, под чьей опекой в данное время будет находиться кубок. В таком случае следовало передать кубок под опеку другому избранному яхт-клубу той же страны. Однако Нью-йоркский яхт-клуб не соглашался с подобной интерпретацией и узурпировал право решать вопросы, связанные с судьбой кубка.

Изменения в правилах гонок на Кубок Америки стали необходимыми, чтобы вовлечь англичан в борьбу за него. Это, впрочем, стало возможным лишь после того, как Джеймс Гордон Беннетт вновь вошел в правление Нью-йоркского яхт-клуба и стал его командором. В 1885 году из Англии поступили два вызова: один — от Королевской яхтенной эскадры и второй — от Королевского северного яхт-клуба. Англичане подали заявки на участие в гонках яхты «Джинеста», принадлежавшей сэру Ричарду Сэттону, и яхты «Галатея», принадлежавшей прославленному путешественнику и мореплавателю лейтенанту Уильяму Генну. Обе яхты были построены известным английским конструктором Дж. Б. Уэббом.

Сочтя вызовы англичан весьма серьезными, Нью-йоркский яхт-клуб обратился ко всем клубам в США с просьбой выставить за свой собственный счет ряд яхт, чтобы отобрать среди них наиболее подходящего кандидата для защиты кубка. В ответ на этот призыв бостонские яхтсмены поспешили с помощью, построив яхту «Пюритэн» конструкции Эдварда Бэрджиса, которая не только победила во всех отечественных отборочных соревнованиях, но и успешно защитила кубок, победив «Джинесту» в двух гонках в 1885 году.

В результате этой победы Бэрджис стал столь популярным, что бостонские яхтсмены вновь доверили ему постройку судна для защиты кубка. И эта яхта, носившая название исторической шхуны «Мэйфлауэр», доставившей первых колонистов в северные штаты, успешно сдала экзамен как в отечественных, так и международных состязаниях.

В первой гонке «Галатея» лейтенанта Генна была убедительно побеждена. Вторую гонку пришлось повторить, так как туман помешал обеим яхтам установить свой истинный курс и уложиться в те семь часов, которые были им отведены для преодоления трассы. Лейтенант Генн лично вел свою яхту. Это было большой редкостью в состязаниях на Кубок Америки. Перед решающей гонкой Генн попросил отложить старт на один день, мотивируя это своей болезнью. Однако гоночная комиссия отклонила просьбу. Тогда яхту повел ее конструктор Уэбб. «Галатея» была побеждена вторично, и кубок остался в руках Нью-йоркского яхт-клуба.

В конце 1886 года Нью-йоркский яхт-клуб получил новый вызов, на этот раз из Шотландии от Королевского яхт-клуба Клайда в лице синдиката, для которого выдающийся английский конструктор Джордж Л. Уотсон построил яхту «Тисл». Это была первая яхта новейших очертаний, которые с тех пор заняли господствующее положение в конструкциях гоночных яхт.

Шотландцы строили яхту в большой тайне, что весьма волновало американцев. Некий предприимчивый репортер исследовал форму корпуса яхты «Тисл» с помощью водолаза и результаты этого исследования опубликовал вскоре как большую сенсацию. Во время обмеров, проведенных перед состязанием, оказалось, что измерения «Тисл» существенно отличаются от тех, которые были указаны в вызове, что еще больше накалило атмосферу. Однако, несмотря на традиционную форму корпуса, яхта «Валантир», защищавшая кубок, победила: ее конструктор Бэрджис оказался большим мастером.

В те времена в Нью-йоркском яхт-клубе начались трения. Командора Беннетта упрекали за его истинно спортивную и объективную позицию в состязаниях на кубок. Эти нападки вызывались более глубокими причинами и предвещали новый период в истории клуба. Беннетта обвиняли в том, что чрезмерная лояльность по отношению к соперникам вызывает излишние расходы. Действительно, расходы, связанные с защитой кубка, росли весьма быстро с тех пор, как американские яхты стали односезонными гоночными судами и было решено проводить отборочные соревнования между несколькими яхтами, специально сооружаемыми для состязаний на Кубок Америки. Казалось, что по сравнению с реальной угрозой, какую представляли в последних пяти состязаниях на кубок канадские, английские и шотландские яхты, издержки, связанные с защитой приза, были непомерно высокими.

Командор Беннетт ушел тогда со своего поста, а его место занял сперва Элбридж Т. Гарри, а затем Джон Пирпонт Морган-старший. Промышленник и финансист, мультимиллионер Морган основал в 1871 году один из крупнейших американских банков. Он финансировал текстильные фабрики, металлургические заводы, шахты и рудники, контролировал другие банки, страховые общества, пароходства, железные дороги. Морган организовал крупнейший стальной трест «Юнайтед Стейтс стил корпорейшн» и могущественный судоходный синдикат «Интернэшнл меркантайл марин компани». Эта последняя компания обладала флотом, общее водоизмещение которого достигало миллиона регистровых тонн. Вместе с четырьмя крупнейшими судоходствами Англии, Голландии и Германии она образовала всемогущий союз, располагавший в Северной Атлантике двухмиллионным тоннажем, вне которого действовали только французская трансатлантическая компания и две малые английские линии, обслуживавшие сообщение с Шотландией.