Александр Васильевич Колчак: «Нет ничего выше Родины и служения Ей» - Галина Майорова

Общаясь с соседями по купе (в дороге часто и завязываются дружеские знакомства, возникают душевные, интересные беседы), и Колчак и Матисен узнали, что уже в 1898 г. Европейская международная компания железных дорог добилась-таки разрешения русского правительства на туристические поездки по Транссибирской магистрали. Первый восточный экспресс отправился уже в августе, хотя строительство дороги еще было не завершено. Один из вагонов выполнял роль салона с мягкой мебелью, пианино, библиотекой и буфетом. В отдельном багажном вагоне были темная комната для фотографов-любителей, гимнастический зал и душевая.

А уж удивить-то иностранцев, и офицеры с этим соглашались, можно было не только самой большой в мире протяженностью Сибирской железной дороги (от Челябинска – 7540 км) или рекордно малым сроком ее строительства (13 лет). Сама Сибирь, щедро распахивая перед гостями свои безбрежные дали, как бы подхватывала этот движущийся игрушечный поезд и, осторожно спускаясь с Уральских гор, растворялась в безграничности Барабинских степей, непроходимых зарослях камыша и осоки, среди несчетных озер с мириадами носящихся над ними гусей, уток, цапель и куликов. Потом нестерпимо долго несла его по огромным таежным просторам, оглушая грохотом мостов; вздымалась на могучих крыльях над богатырскими реками; длинными ходами-тоннелями пронзала насквозь непроходимые горы… И лишь огни и шум больших городов возвращали всех к реальности.

Вокзалы, как правило, были выстроены с элементами красивой и праздничной архитектуры – и каменные в больших городах (Иркутск, Красноярск, Омск, Челябинск), и деревянные – в маленьких (Канск, Нижнеудинск, Зима, Тайшет). Ставились они обычно заранее, еще до прихода первого поезда, а рядом очень быстро начинали расти пристанционные поселки, мастерские, депо – и все это тоже изящных и порою даже сказочных форм.

Обо всем этом, готовясь к путешествию, можно было заранее узнать из специального «Путеводителя по Великой Сибирской железной дороге», изданного в Санкт-Петербурге в 1900 г. Его немедленно отыскали молодые люди в вагоне-библиотеке и принялись тщательно изучать. Объемный, хорошо иллюстрированный путеводитель содержал более 350 фотографий и карт Сибири, планы городов и историю их возникновения, рассказы о далекой суровой Сибири и ее освоении. Попутно в нем можно было узнать о своих правах и обязанностях как пассажира и увидеть десятки прекрасно оформленных рекламных объявлений.

Там же, в вагоне-библиотеке, офицерам было предложено еще одно небольшое издание «Спутник М. Е. Стож». Издавал его служащий Забайкальской железной дороги кондуктор Михаил Стож. Выпускался, кстати, он до 1925 г., и каждые полгода автор подновлял и перепечатывал свой «Спутник». А рассказывал он о строительстве Забайкальского участка Транссибирской магистрали, которое, пожалуй, было одним из самых сложных. Здесь величественные хребты, закрытые густой хвойной тайгой, внезапно сменялись горными долинами многочисленных «нарзановых» рек (источников), где зимой нет снега и голая земля трещит и лопается, не выдерживая лютой стужи; где июнь – еще не лето, а август – уже далеко не лето; где вечная мерзлота в самое теплое время года не уходит от поверхности земли более чем на десяток вершков.

Опыта строительства на вечной мерзлоте не было. Поэтому и разваливались возведенные здания, рушились фундаменты мостов и вспучивались его сваи, подтапливалось уложенное железнодорожное полотно; вышедшие из берегов реки смывали все приготовленные строительные леса. А на следующий год – невиданная засуха, оставившая людей без хлеба, а скотину без овса и сена. Вспыхнула эпизоотия (болезнь животных) чумы и сибирской язвы, потом заболели люди. Разгул стихии задержал строительство дороги на два года.

Все это в «Спутнике» описывалось с некоторой болью, но и с определенной гордостью. Ибо проходили месяцы, и здесь вырастали новенькие бревенчатые дома, склады, корпуса мастерских, вагонных и паровозных депо…

Но, как обычно, вполне понимая состояние автора, рассказывающего о дороге, пассажиров всегда больше привлекала сама дорога, лежащая за окном. Это уже потом, через несколько лет, Александру Васильевичу придется трижды пересекать Сибирь по Забайкальской железной дороге. Возможно, он и вспомнит свой первый путеводитель, но тогда уже будут другие спутники, другие цели, да и Сибирь будет другая… А пока, действительно, было так интересно и увлекательно сразу же прослушать информацию о том, что увидел, что только что промелькнуло за окном.

Ну, например, красавец-мост через Енисей около Красноярска, где река набрала уже километровую ширь. Строили его четыре года, и получился не мост, а картинка! Высота металлических ферм выносилась в небо на 20 м, а расстояние между опорами доходило до 140 м. Мост буквально нависал над бурлящей пропастью, держась, казалось, только на одном слове проектировщика. Проектировал его профессор Московского технического училища Лавр Дмитриевич Проскуряков, строил Красноярский мост инженер Евгений Карлович Кнорре, возводивший до этого мосты через Днепр, Волгу, Западную Двину. На Всемирной промышленной выставке 1900 г. в Париже модель этого моста длиной в 27 аршин получила золотую медаль и заняла первое место.

На этой выставке Россия буквально ошеломила зрителей. Сибирской железной дороге был посвящен целый зал. Особой популярностью пользовалась живописная панорама истории строительства Транссибирской магистрали. Она была выполнена известным путешественником и художником, доктором П. Я. Пясецким по заказу Комитета Сибирской железной дороги специально для выставки. На бумажную ленту длиной в 1000 м были последовательно, друг за другом, нанесены акварельные рисунки главнейших сооружений железной дороги, местных видов, бытовых сцен. Лента двигалась и перематывалась с одного цилиндра на другой, каждый раз устраивая представления для 125 посетителей. Эта работа была тоже удостоена первого приза, художник получил Большую золотую медаль выставки и высшую правительственную награду Франции – орден Почетного легиона.

А дальше за Красноярском офицеры увидели еще один интереснейший участок железной дороги. Тогда уже был хорошо известен девиз строителей Транссиба: это великое народное дело должно осуществляться русскими людьми и из русских материалов. Но однажды случился казус: в порядке эксперимента, чтобы показать широкие возможности использования морских и речных систем Сибири, в Красноярск были доставлены английские 22-фунтовые рельсы (на 4 фунта тяжелее наших, российских). Везли их вначале на пароходе Северным морским путем, затем по Енисею до Красноярска – благо, что в руках Комитета Сибирской железной дороги были все пути сообщения: и тракты, и реки, и моря. Вроде бы и отступали от провозглашенного, но не возвращать же рельсы обратно, тем более что уж больно они были хороши. Выстелив ими 17-верстный путь к западу от Красноярска, до станции Минино, менять их больше не пришлось.

Из окна поезда офицерам было хорошо видно и даже ощутимо, как Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не только путевое и ремонтное хозяйство – рельсы, депо, мастерские, но и школы, храмы, больницы, училища. Он позволял себе вмешиваться в судьбы старых городов – в одни буквально врывался на полной скорости под восторженные крики жителей; от других, казалось бы, именитых и богатых, отворачивался в последнюю минуту, вызывая обиды и непонимание; третьи заставлял перестраиваться, украшать себя и облагораживать, начиная прямо с вокзальной площади. А где-то там, дальше, за вокзалами, полустанками и разъездами дорога строила судоверфи и обзаводилась речным флотом, распахивала и засевала поля рожью для рабочих и овсом для лошадей, занималась геологоразведкой и дарила Сибири угольные шахты, кирпичные, цементные, металлургические заводы. Дорога несла с собой так много: идеи, вкусы, нравы, манеры, особый дух служения России…

А за окном все мелькают и мелькают пейзажи – один красивее другого, и новые вокзалы распахивают перед ними двери, но ненадолго. На перрон выходит дежурный по вокзалу в красной фуражке, с флажком в руках и ударом в сверкающий начищенной медью колокол подает сигнал к отправке поезда. Наступает вечер, потом ночь, и где-то на миг вспыхивают ленивые огоньки небольших станций и шлагбаумов, изредка в ослепительном блеске с грохотом проносится встречный поезд.

А курьерский все мчится и мчится к западу, где впереди непрерывной нитью гудит, сверкает, пульсирует еще один Великий Сибирский путь…

Поиски барона Толля. Участие в СОИРГО

В начале декабря Колчак и Матисен прибыли в Петербург. И почти сразу же, 9 декабря, они были приглашены на заседание по-прежнему действующей комиссии для снаряжения Русской полярной экспедиции. Как и ожидали офицеры, заседание оказалось шумным и довольно продолжительным. Их короткие доклады и сообщения о результатах экспедиции постоянно прерывались вопросами, отдельными замечаниями и даже намеками на прямую вину в некоторых причинах всего случившегося: и в аварии со шхуной, и в неудачных поисках барона Толля, и даже в провале главной цели экспедиции – земля-то не найдена! Но вскоре все споры и прения свелись к главному – что же нужно сделать, чтобы как можно скорее выручить из беды Э. В. Толля, зоолога Бирулю и их спутников.