Бомбардировочная эскадра «Эдельвейс». История немецкого военно-воздушного соединения - Вольфган Дирих

В нескольких сотнях метров от нас ночной истребитель сбил немецкую машину, и она, пылая, упала в Ла-Манш. Мы покрылись мурашками, когда услышали по радио их последний аварийный вызов: „Ju-88, позывной… SOS… мы горим и теряем высоту“.

Через несколько минут под нами была твердая земля, и для посадки мы вышли на радиосвязь. Еще раз, как во время взлета, огни летного поля вспыхнули лишь на несколько минут, в момент непосредственного приземления самолета. Возбужденные, дрожащие от напряжения и мокрые от пота, мы с облегчением вздохнули, когда почувствовали землю под колесами. В 23.28, после 1 часа 58 минут, проведенных в полете, подобного которому никогда не испытывали прежде, мы выбрались из нашего самолета.

Наше мнение – любой, кто собирается выполнить более чем одно путешествие над Англией, нуждается в чертовском везении и также в том, чтобы все боги были на его стороне».

На следующий день экипаж вылетел обратно в Лехфельд, чтобы рассказать о своем первом полете над Англией. Затем 29 февраля вся 1-я эскадрилья передислоцировалась на подготовленные квартиры в Сент-Андре, около Эврё. Вскоре, после передачи командования над своей старой 1-й эскадрильей обер-лейтенанту Папе, туда же со штабом переместился гауптман Унрау, командир I группы. Эскадрой же в то время командовал недавно произведенный в оберст-лейтенанты Вольф-Дитрих Майстер.

Погода была плохой, так что путешествия в британский бурлящий котел начались только 13 марта. Было совершено около десяти рейдов на Брайтон, Лондон, Бристоль и Портсмут. Каждый раз два или три экипажа, хорошие друзья, попадались в сети британской обороны.

Для того чтобы скрыть свое точное местоположение от британских станций слежения, экипажи бомбардировщиков тратили все время полета на то, чтобы выбрасывать наружу связки полосок фольги. Экипажам требовалась вся их удача и навык, чтобы, помимо зенитного огня, избежать уничтожения ночными истребителями.

В KG51 была сформирована эскадрилья дальних ночных истребителей под командованием майора Дитриха Путтфаркена, кавалера Рыцарского креста. Люди из этой специальной эскадрильи имели задачу перехватывать британские ночные истребители, когда те возвращались на базы, и сбивать их непосредственно перед приземлением. Сам Путтфаркен погиб 22 апреля около Кембриджа, во время одной из таких операций.

Остатки почти уничтоженной в ходе этих вылетов I группы были отозваны домой незадолго перед днем «Д».[156] Командир эскадры оберст Вольф-Дитрих Майстер встретил своих людей новостью, что они должны пройти переподготовку на реактивный истребитель-бомбардировщик Ме-262.

Тем временем II группа в Хильдесхайме продолжала осваивать Ме-410 под эгидой майора Иозефа Шёльсса из IV группы. После обучения некоторые из экипажей были направлены в Шартр, во Франции, и в Гильце-Рийн,[157] в Голландии, чтобы в качестве дальних ночных истребителей атаковать бомбардировщики союзников, возвращавшиеся из рейдов над Германией; отличились обер-фельдфебели Байер и Тренке, сбившие таким образом несколько четырехмоторных бомбардировщиков. Однако после «пограничного спора», возникшего между инспектором бомбардировочной авиации и инспектором ночной истребительной авиации, II./KG51 прекратила выполнять эту роль, и программа переподготовки на Ме-410 была остановлена. Позднее, в октябре, группа начала осваивать Ме-262А-2а.

30 июня в состав KG51 была передана I группа 10-й эскадры скоростных бомбардировщиков, оснащенная FW-190; получив обозначение в качестве ее III группы, она должна была использоваться для непосредственной поддержки войск по ночам. Но ее существование было недолгим, и в конце октября она была расформирована.

KG51 была вооружена Ме-410 менее девяти месяцев, но за это время она потеряла 138 человек: 45 офицеров, 72 унтер-офицера и 21 рядового.

Глава 7

РЕАКТИВНЫЙ САМОЛЕТ МЕ-262 «STURMVOGEL»[158]

История «чудо-птицы», Ме-262, была написана много раз. По приказу Гитлера этот открывавший новую эру высокоэффективный истребитель будущего был вынужден начать службу в качестве бомбардировщика – «бомбардировщика-молнии».[159] Первый в мире боевой реактивный истребитель, спроектированный Мессершмиттом с двумя реактивными двигателями «Юмо-004», должен был продемонстрировать свое превосходство в бою и открыть новую главу в истории авиации, причем не только для Германии.

Флюгкапитан[160] Вендель, обладатель мирового рекорда скорости для поршневых самолетов,[161] в мае 1943 г. продемонстрировал его пилотажные характеристики инспектору истребительной авиации генералу Адольфу Галланду. После самостоятельного полета на нем Галланд восторженно сказал: «Меня будто несли ангелы». Было трудно подобрать более точное описание этого нового проекта.

Me-262 имел хорошие летные качества, но было необходимо обратить пристальное внимание на схему полета и на результаты испытаний на фирме-изготовителе. Эта машина требовала от пилота аккуратного обращения. При наборе высоты стрелка указателя воздушной скорости быстро достигала цифр, превышавших значения, которые до настоящего времени имели место лишь в самых бесстрашных пикированиях. И в довершение всего этого в кабине было настолько тихо, что пилот мог подумать, что летит на планере. Широкое крыло делало взлет и посадку безопасными, хотя небрежное распределение массы могло стать фатальным.

Изначально Ме-262 разрабатывался как истребитель. Он имел два топливных бака, вмещавших по 900 литров, и четыре 30-мм пушки. Когда Гитлер приказал использовать его в качестве бомбардировщика, пришлось провести радикальные изменения, которые снизили его первоначальные летные данные. В дополнение к двум основным топливным бакам, находившимся впереди и позади кабины, были смонтированы два дополнительных бака: первый на 250 литров – под креслом пилота, а второй на 600 литров – позади заднего основного бака, на большом расстоянии от центра тяжести самолета.

Для боевых действий предназначались две 250-кг бомбы, и, чтобы их можно было подвесить, пришлось демонтировать две из четырех пушек. Без этих бомб и с полным 600-литровым баком машина имела настолько перетяжеленный хвост, что летать было опасно. Поэтому этот задний бак никогда не заполнялся для полета без бомбовой нагрузки, а при полете с бомбами его было необходимо опустошить в первую очередь. Если бы по ошибке сначала был освобожден передний бак и затем сброшены бомбы, то самолет, теперь перетяжеленный на хвост, мгновенно встал бы на дыбы; рули высоты не смогли бы вернуть его в горизонтальное положение.

При полетах на больших скоростях для Ме-262 также были установлены ограничения. До 900 км/ч рули работали безупречно, но между 940 и 1014 км/ч[162] самолет становился неуправляемым. Резонно предположить, что некоторые аварии были вызваны превышением аэродинамического лимита скорости.

Однако управление двигателями доставляло гораздо большее количество проблем, чем аэродинамические качества. Большинство пилотов, которые проходили переподготовку для управления этим новым самолетом, имели большой опыт, но газотурбинные двигатели оказались для них новой областью, и «старики» должны были изучить много новых тонкостей, и изучить их быстро. Установленный в воздухозаборнике маленький двухтактный двигатель, известный как «щекотун», раскручивал турбину до 2000 об/мин, после чего она могла работать самостоятельно. Но этот «щекотун» был капризным. Он запускался при помощи электростартера или пусковой рукоятки, но нередко это достигалось лишь после многих попыток и технических уловок, а иногда вообще не получалось. Как только поддержка «щекотуна» была обеспечена, начинала раскручиваться турбина. На 800 об/мин включалось зажигание и на 2000 об/мин «щекотун» отсоединялся. Затем турбина могла постепенно доходить до максимальных оборотов (8300 об/мин).

Запуск и обращение с дросселем требовали навыка. Слишком быстрое открытие дросселя приводило к остановке компрессора, и двигатель глох. Кроме того, турбина была сделана из сплава, который из-за нехватки сырья[163] был недостаточно устойчив к приложенным нагрузкам; если дозатор топлива давал сбой, то турбина могла перегреться и разрушиться. Многие пилоты, которые имели привычку резко передвигать вперед рычаг дросселя, а потом немного убирать его, получали двигатель, буквально распадающийся на части.

Ретроспективно необходимо сказать, что с точки зрения аэродинамики и конструктивно Ме-262 был выдающимся, далеко опередившим свое время самолетом. Крейсерская скорость 845 км/ч была фантастическим достижением для тех дней. Жаль, что не было никакого более надежного двигателя.

Программа переподготовки на Ме-262 должна была быть пройдена в Лехфельде. Эксперты фирмы-изготовителя, в частности флюгкапитан Фриц Вендель, выступавшие в роли летных и технических консультантов, прилагали все силы, чтобы проинструктировать летный и технический персонал люфтваффе относительно всех тонких мест «чудо-птицы». Оберст Майстер вместе со штабом эскадры прибыл туда 2 июня и ждал своих подчиненных, которые были заняты передачей Ме-410. Еще раз KG51 была оказана честь стать одним из первых соединений люфтваффе, оснащенным новейшей техникой.