Знакомьтесь - автомобиль - Иван Максимович Серяков

свечу второго цилиндра. Во время следующего такта искра понадобится в четвертом цилиндре.

Порядок работы «Москвича», как мы знаем, иной: 1-3-4-2. Поэтому здесь после первого цилиндра искра поступает не во второй, а в третий цилиндр, затем в четвертый и уже потом во второй.

Словом, задача тока высокого напряжения – посещать свечи по очереди, в строгом соответствии с порядком работы двигателя. Ведает очередью специальный прибор – распределитель. Он как бы распределяет ток по цилиндрам. Скомпонован распределитель заодно с прерывателем – в приборе, получившем название прерывателя-распределителя. В крышке прибора имеются неподвижные контакты по числу цилиндров. Они соединены со свечами.

 

Детали прерывателя-распределителя

 

На валике прерывателя крепится так называемый ротор из пластмассы с контактом, к которому подводится ток от катушки зажигания.

Работа прерывателя и распределителя согласована. Вращается валик прерывателя, вращается и ротор. Причем его контакт поочередно подходит к неподвижным контактам. В момент, когда во вторичной обмотке катушки зажигания возникает ток высокого напряжения, контакт ротора замыкается с боковым электродом. Ток сразу же устремится к центральному электроду соответствующей свечи. Преодолев сопротивление воздуха в зазоре между электродами свечи, ток произведет искру, затем через массу возвратится в первичную обмотку катушки зажигания, а оттуда – во вторичную обмотку.

И так всякий раз. Лишь только контакт ротора подходит к боковому контакту распределителя, ток устремляется к свече.

Ведь порядок работы двигателя 1-2-4-3. И надо ток подводить сначала к свече первого цилиндра, затем второго, потом четвертого и, наконец, третьего. А потом все повторять сначала. Но если бы мы такую последовательность применили к «Москвичу», то двигатель работать не смог бы. Вы спросите почему? Да потому, что порядок работы двигателя этой машины совершенно другой: 1-3-4-2. Вот в чем и разница.

 

На помощь идут резервы

Мощность двигателя прямо зависит от скорости горения смеси и полноты сгорания. На больших оборотах, как раз когда требуется наибольшая мощность, время для сгорания минимальное. И все же имеется возможность обеспечить полное сгорание.

Скорость горения зависит от ряда причин. Например, от того, когда воспламенится горючая смесь.

Можно воспламенить ее в момент достижения поршнем верхней мертвой точки. Тогда на горение останется время движения поршня до нижней мертвой точки, то есть совсем малая доля секунды.

А если попробовать подать искру чуть раньше, еще до того, как поршень придет в верхнюю мертвую точку? Попробовали. И оказалось все хорошо, мощность двигателя повысилась. С одной стороны, за счет большего времени горения, а значит, и лучшего сгорания. А с другой стороны, за счет того, что начало горения происходило в меньшем объеме и газы получили большую упругость, с большей силой давили на поршень.

Итак, решено: воспламенять смесь надо с опережением. Но с каким? Оказывается, не каждое опережение на пользу. Тут надо чувство меры. Слишком рано подведешь искру, и значительная часть горючего может сгореть еще до достижения поршнем верхней мертвой точки. В результате поршень, двигаясь вверх, встретит сопротивление газов. Детали двигателя станут стучать, ускорится их износ, мощность двигателя упадет. Явление неприятное.

Установлено, что наиболее экономично воспламенять смесь с таким расчетом, чтобы самая бурная стадия горения наступила в момент прихода поршня в верхнюю мертвую точку. В этом случае давление в цилиндре достигнет самого высокого значения, а двигатель даст наибольшую мощность.

Но ведь число оборотов двигателя может меняться в больших пределах – от четырехсот до пяти тысяч в минуту. И чем быстрее вращается коленчатый вал, тем меньше времени для сгорания смеси. Очевидно, с изменением оборотов следует менять и опережение.

Оно и меняется автоматически, с помощью центробежного регулятора опережения. Устройство его довольно простое. На валике прерывателя сидит фланец с грузиками. Грузики находятся на осях и прижаты к фланцу пружинами.

 

Схема центробежного регулятора

 

Когда работает двигатель, вращается и валик прерывателя, а вместе с ним и грузики. Под действием центробежной силы грузики начнут расходиться в стороны. Но они связаны с кулачковой муфтой. И, расходясь, повернут ее так, чтобы кулачок побыстрее встретился с выступом подвижного контакта.

Чем больше двигатель даст оборотов, тем больше разойдутся грузики и тем больше повернется кулачковая муфта. Когда же двигатель сбавит обороты, центробежные силы уменьшатся, под действием пружинок грузики возвратятся в первоначальное положение и повернут муфту в обратном направлении.

Но угол опережения зажигания надо менять не только в зависимости от числа оборотов, но и от нагрузки на двигатель.

Представим себе автомобиль, катящийся со скоростью сорока километров в час под уклон. Большая ли нагрузка при этом будет на двигатель? Конечно, небольшая. А вот тот же автомобиль, на той же передаче и с тем же числом оборотов двигателя стал подниматься в гору. Здесь водителю придется как следует нажать педаль акселератора и открыть дроссельную заслонку. В последнем случае смеси в цилиндры будет поступать больше, давление при такте сжатия увеличится. Но ведь смесь, сильно сжатая, горит быстрее. Она может сгореть раньше, чем поршень прибудет в верхнюю мертвую точку. Поэтому при больших нагрузках, когда дроссельная заслонка открыта почти полностью, большого опережения не требуется.

Выходит, величину опережения зажигания надо менять в зависимости от нагрузки на двигатель. Делается это автоматически, с помощью вакуумного регулятора. Он состоит из корпуса, диафрагмы и пружинки. Регулятор сообщается с впускным патрубком карбюратора. Диафрагма соединена тягой с рычажком прерывателя, на котором, как известно, укреплен подвижной контакт.

 

Вакуумный регулятор. Корпус регулятора при помощи трубки соединен с выпускным патрубком за дроссельной заслонкой. Внутри корпуса помещена диафрагма с пружиной. Диафрагма соединена тягой с диском прерывателя. На малой нагрузке двигателя, когда дроссельная заслонка прикрыта, во впускном патрубке образуется большое разрежение. По трубе оно передается в корпус регулятора, диафрагма выгибается, преодолевает сопротивление пружины и тягой поворачивает диск навстречу вращению валика прерывателя.

 

На малых оборотах двигателя дроссельная заслонка всегда прикрыта, а поэтому в патрубке создается большое разрежение. Естественно, диафрагма выгибается, преодолевая сопротивление пружины, и при помощи тяги поворачивает диск навстречу вращению валика прерывателя. Теперь размыкание контактов произойдет раньше.

 

Глаза автомобиля

Давным-давно на острове Фарос, недалеко от египетского города Александрии, стоял высокий маяк. Свет его, отраженный металлическими зеркалами, был виден очень далеко. Морякам, застигнутым штормом в открытом море, он сулил тихую гавань и укрытие от непогоды.

Много веков высился над Фаросом маяк, слава о нем разошлась по всему миру. Слово «фарос» сделалось нарицательным, им называли маяки и вообще всякие светильники.

Но безжалостное время разрушило это изумительное сооружение древности, около шестисот лет назад здание рухнуло. Однако память о нем сохранилась. В честь маяка Фароса получили свое название и автомобильные фары – «глаза автомобиля».

 

«Глаза» автомобиля – фары

 

У автомобиля две пары «глаз» – фары и подфарники. Фара имеет металлический корпус, внутри которого вставлен вогнутый отражатель света – рефлектор. Поверхность