Ветры Разрушения - Питер Джон Хорнби Петтер-Бауэр

приближение проблемы и включил двигатель для превышения, прежде чем самолет Гордона отскочил от первой точки столкновения, преодолев подъем и снова ударившись о землю бортовым залпом на уровне взлетно-посадочной полосы. Огромное облако красной пыли обозначило пролет самолета, но скрыло его из виду, когда он затормозил на краю ливневой канализации. Еще три фута, и Гордон почти наверняка лишился бы ног. Как бы то ни было, ему повезло отделаться сильно пострадавшим самолюбием, что он продемонстрировал, швырнув свой шлем в бессильном гневе. Самолет был довольно серьезно поврежден и был перевезен в Нью-Сарум по дороге для ремонта, после чего снова полетел. Но людям в штабе ВВС потребовалось много времени, чтобы забыть ошибку Гордона.

Вернувшись в Торнхилл, мы возобновили наши тренировки с оружием. Я продолжал летать с Фрэнком Масселлом и Тедом Брентом, а также с тремя новыми инструкторами, которых я могу описать только как отличных людей и хороших PAIs (инструкторов по вооружению пилотов). Летные офицеры Питер Маклерг, Рэнди дю Рэнд и Джастин Варкевиссер имели совершенно разные характеры, но были приятными инструкторами и отличными стрелками в придачу.

Точное нанесение ударов из пневматического оружия требует значительного понимания, практики и встроенных навыков. Скорость, дальность стрельбы, угол атаки, учет падения силы тяжести и ослабления ветра - все это должно быть точно рассчитано. Для таких, как я, это требовало больших усилий и практики. Однако было несколько пилотов, чьи действия и суждения были инстинктивными. Джастин Варкевиссер был одним из немногих. Он был смертельно точен в обращении с любым оружием, которое применял. Во многом благодаря его учению и примеру ряд будущих пилотов приобрели его уникальные способности.

Помимо доставки воздушного оружия, нас познакомили с новыми требованиями к оперативным полетам. Погоня за хвостом в строю была необходима, чтобы испытать влияние скоростей открытия и закрытия при наборе высоты и снижении, поскольку мы учились ослаблять и ужесточать повороты, чтобы открывать и закрывать огонь по самолетам потенциального противника. Атаковать с высоты четверти по самолетам, летящим ниже, было достаточно легко, но удерживать центральную решетку гироскопического прицела на самолете-цели, одновременно регулируя размах его крыла, поворачивая регулятор дальности на дроссельной заслонке, чтобы обеспечить быстрое сокращение дистанции, было совсем другим делом. Кроме Джастина, единственным пилотом, который, насколько я помню, делал это со сравнительной легкостью, был Рэнди дю Рэнд, чьи записи с камеры прицела показали, что он "убивает" большинство своих атак.

Это короткий фрагмент одной из записей Рэнди с камеры. Отсутствие четкости на этих снимках с прицелом было типичным для тех дней, но можно увидеть внешнее кольцо ромбовидных пятен, соответствующих размаху крыльев цели. Это соответствие определяло дальность поражения цели.

Мы много летали в боевых порядках высокого и низкого уровня, обычно в полетах по четыре самолета. В этом участвовали самолеты, летящие по широкой схеме "четыре пальца" (согласно кончикам пальцев на растопыренной руке), которая позволяет всем пилотам, летящим на расстоянии около 500 метров друг от друга, обнаруживать приближающиеся самолеты противника на других самолетах в строю.

Мне нравилось летать на "бандите’, в одиночку или в паре, и видеть, как ‘дружественный’ строй начинает атаку. В ответ на это раздавался такой сигнал, как “Красный, бандитский прорыв в четыре часа”, после чего наш строй распадался на плотные оборонительные развороты и маневрировал для контратаки или отхода в ‘безопасное место’.

На этапе OCU Эрик Кэри вызывал меня, среди прочих, на нечетную встречу в зоне полетов. По глупости я согласился, чтобы не рисковать прослыть мокрой рыбой. Одно из любимых испытаний Эрика заключалось в быстром полете на сверхнизкой высоте, друг за другом, прямо к подножию высокого горного хребта Селукве. В последний момент самолет перешел в набор высоты, чтобы избежать столкновения ниже гребня, а затем перевернулся при максимально возможной безопасности. Отсюда каждому самолету будет разрешено выполнять тангаж при нулевой гравитации, все еще в перевернутом виде, до тех пор, пока он не начнет пикировать обратно к низине на противоположной стороне горы.

Эрик Кэри .

Идея заключалась в том, чтобы установить, кто первым перевернулся правой стороной вверх. Излишне говорить, что я всегда вылетал первым, и в большинстве случаев я видел, как тень самолета Эрика приближалась к его перевернутому самолету, прежде чем он перевернулся правым боком вплотную к верхушкам деревьев. Мне было совершенно ясно, что летные способности и рассудительность Эрика, даже в перевернутом виде, были намного лучше моих, и я был более чем счастлив признать это.

Нормальная скорость для начала цикла составляла 280 узлов или выше. Эрик хвастался, что ему удалось вывести T11 на начальную скорость всего 180 узлов. Я заглотил наживку! Проблема заключалась в том, что мой следующий самостоятельный полет, 25 ноября 1958 года, был в самолете FB9. Тем не менее я решил попробовать. Высота основания облаков в Торнхилле составляла около 1500 футов с несколькими четкими участками между кучевыми облаками. Мне пришлось подняться на высоту 20 000 футов, прежде чем достичь вершин облаков. Между Селукве и Шабани не было ни облачка, о котором стоило бы говорить, как раз то, что мне было нужно!

Я начал свое испытание с начальной скоростью 220 узлов, намереваясь затем снижать скорость с шагом в десять узлов. Используя полную мощность на всем пути, мне удалось провести самолет над вершиной первых трех петель. Четвертая попытка была предпринята на скорости 190 узлов, но непосредственно перед началом виража самолет прекратил качку, слегка затрепетал, а затем резко застопорился. Решив, что я должен двигаться быстрее, пока не пройду вертикаль, я попробовал еще раз. Произошло почти то же самое, но сваливание переросло в плавный восходящий штопор, который замедлился, когда самолет перешел в нисходящий полет, а затем, даже при централизованном управлении, он вошел в резкий правый штопор.

Были приняты меры по восстановлению, и самолет отреагировал нормально. Это был мой первый опыт запрещенного маневра FB9. Я решил попробовать еще раз развернуться так сильно, как только осмелился. На этот раз развился спин, идущий вертикально вверх, поэтому я централизовал управление и сбросил скорость обратно, чтобы дождаться, когда флоп снова отправится в полет вниз. Вместо этого положение самолета сохранялось до тех пор, пока направление полета не сменилось на заднее, и большое облако черного дыма не окутало кабину пилотов сзади, как раз перед тем, как самолет перешел в вертикальное пикирование.

По мере того, как набиралась скорость, я осторожно нажимал на газ, но двигатель не реагировал. Взгляд