Рассказы и повести - Леонид Хайко

Бортинженер, Андрей Иванович Сологуб, запустил двигатели. Получив разрешение и условия руления, мы медленно двигались к взлётной полосе. Мимо нас проплыли полуразрушенные ангары, поломанные самолёты без крыльев, другие без двигателей. Недалеко от взлётной полосы лежал обгоревший лайнер, всё это были следы бессмысленных вооружённых столкновений. Наконец выбрались на взлётную полосу в направлении моря, курсом 210. Загудели турбины, самолёт ожил, опустил нос — обжалась передняя стойка, отпущены тормоза и мы понеслись по полосе, с каждой секундой ускоряя свой бег. Несколько мгновений и наступил момент, когда невидимые силы, без какого-то ощущения, отделили нас от бетона, и мы устремились в высоту, быстро удаляясь от земли.

Впереди и над нами громоздились белые облака, фантастических размеров и очертаний. Они не представляли опасности, но в них могла быть болтанка, поэтому мы их обходили. На эшелоне 280 (8500 метров) облака были под нами, полёт проходил спокойно. Это высота не совсем экономична для полёта, но выше все эшелоны были заняты и мы следовали на нём до границы России, а затем заняли высоту 9100 метров. Для самочувствия человека эта высота полёта благоприятна, давление в кабине соответствует высоте около 1000 метров. А от давления в кабине зависит самочувствие пассажиров. Так как на высоте наблюдаются признаки гипоксии, т. е. уменьшение количество кислорода. У людей с нездоровым сердцем лицо становится синеватым, они становятся сонливыми. Для борьбы с этими явлениями в самолёте есть переносное кислородное оборудования для терапевтического питания кислородом по состоянию здоровья. Если пассажиру при плохом самочувствии дать вдохнуть кислород, его мозг вернётся в первоначальное состояние. В этом и заключается изумительное свойство кислорода, известного нам со школьной скамьи, как О2. На высоте свыше 1500 метров уже начинается кислородное голодание, но оно не существенное, а сказывается лишь на ночном зрении. К высоте 2500 метров недостаток кислорода компенсируется учащённым дыханием. В самолёте создаётся собственное атмосферное давление. В кабину производится наддув воздуха от компрессоров двигателей и достигается перепад давления между кабиной и атмосферой до 6 тонн на квадратный метр. Затем этот перепад сохраняется, а высота в кабине растёт, но не более 2400 метров на максимальной высоте полёта.

Исходя из этого, внезапная разгерметизация, особенно из-за разрушения конструкции самолёта очень опасна для жизни. Если это произойдёт на высоте 6000 метров, человек теряет сознание через 30 минут, на высоте 8000 метров так мало кислорода, что сознание теряют через две минуты. Ну а если самолёт разгерметизируется на высоте 10000 метров, давление там настолько ничтожно, что человек погибнет через 30 секунд. Конструкторы самолёта всё предусмотрели. Если произойдёт разгерметизация кабины, то кислородные маски автоматически выпаду сверху багажных полок к лицу пассажиров. И если они воспользуются ими через 15 секунд, они почувствуют себя заново родившимися. Струя кислорода отгородит их от смерти. Вот почему так строго проверяют пассажиров на предмет отсутствия пиротехнических средств, а бортпроводники следят за поведение пассажиров. Так как даже разрушение иллюминатора может привести к печальным последствиям в виду огромного перепада давления между кабиной и атмосферой. Высотная система кондиционирования и наддува самолёта дублирована, если начнётся разгерметизация салона об этом сообщит звуковая сигнализация и показания приборов. Пилот в этом случае, выполнит экстренное снижение до высоты 4000–3000 метров, так что самолёт очень надёжное транспортное средство, где всё до мелочей продумано.

Нужно отметить, что на отечественных лайнерах, разгерметизации из-за разрушения конструкции не было. На самолётах иностранного производства были случаи разрушения обшивки фюзеляжа, что неоднократно показывалось на телевидении.

У нас в полёте всё хорошо. Проводники довольны пассажирами, Марина держит под контролем нашего не совсем здорового пассажира, кислород и лекарства поддерживают у него нормальное самочувствие. А артисты они и в самолёте артисты — шутки и песни заполняли салон.

Любопытство и таинство работы лётчиков привели дирижёра Валерия Крицкова и солиста театра Вадима Заплечного в нашу кабину. Для них было удивительно, как мы успеваем следить за показаниями многочисленных приборов. Это не сложнее чем дирижировать оркестром, в котором более 80 музыкантов или исполнять арию Онегина, ответил им пилот Юрий Колачёв. Штурман, Женя Ермолаев, по инструкторской привычке, объяснял им суть показаний приборов. Показал на движущийся электронный ромбик на экране прибора предупреждения об опасном сближении. Вот смотрите, ромбик движется навстречу нам, а над ним цифра 1500 футов. Это встречный самолёт выше нас на 500 метров. Вскоре самолёт прогудел над нами. Он продолжал пояснять им — если самолёт окажется на нашей высоте вблизи от нас, сработает сигнализация на приборе, а голос предупредит об опасности столкновения. В общем приборы намного умнее нас, увлечённо рассказывал он артистам.

Я чувствую себя как бы причастным к полёту, здесь, среди вас, у меня другие, какие-то возвышенные ощущения, чем в пассажирском салоне, рассуждал Вадим Заплечный, находясь на кресле штурмана между пилотами.

— Конечно, вы артист, правильно подметили о возвышенных чувствах и ощущениях в полёт. Для нас профессионалов, которые провели в небе тысячи и тысячи часов, каждый полёт это радость жизни. А когда человеку хорошо, радостно, его душа поёт, заметил Юрий Колачёв.

Минуты полёта складывались в часы, наш лайнер градус за градусом пересекал параллели. Мы приближались к заветной широте нашего аэродрома, а она 56 градусов. Позади осталась широта Бейрута 33 градуса, дуга меридиана в 1 градус широты равна 111 км. Очень просто посчитать в уме сколько пролетели и сколько осталось. Но а точно читаем на экране GPS — до полосы Шереметьево 165 км.

Внуковский диспетчерский центр разрешает нам бесступенчатое снижение. Двигатель на минимальном режиме, самолёт бесшумно планирует, теряя по 15 метров в секунду. За бортом приятно шуршит воздух, обтекая кабину, фюзеляж и крылья. Воздух чист и прозрачен. В низинах и лесах ещё видны белые пятна снега. Хотя день клонился к вечеру, солнце ещё мягкими лучами освещало всё на земле, тепло его лучей проникало и к нам в кабину.

Перед нами внизу Внуково — некогда главный аэродром страны. Впереди и справа огромная панорама столицы. Город просматривается как на хорошей фотографии. Кремль, расходящимися лучами проспекты, высотные здания, словно сторожевые башни, Останкинская игла пронизывает небо. Через город змейкою стелется река Москва, образуя широкую водную гладь на Юго-Востоке, там южный речной порт столицы и мой дом на берегу. Справа под крылом Тушино — Центральный аэродром бывшего ДОСААФ, а ныне РОСТО.

Стрелка радиокомпаса показала пролёт радиомаяка «Опалиха» и нас доворачивают на посадочный курс 067 нашего родного аэродрома.

Проявив всё своё умение, слаженность в работе экипажа, нам удаётся приземлиться так мягко, что и сами не сразу поняли, когда пневматики коснулись поверхности бетона. Бывалые пассажиры ожидают нарастающий шум от реверса двигателей, зажимают уши. Реверс это торможение самолёта выхлопной струе газа, когда реактивная струя направлена вперёд, в направлении движения самолёта. Но шума нет. Три километра семьсот метров полосы позволили не включать реверс, даже не использую максимальное торможение колёс, мы замедлили движения самолёта до минимальной скорости. Освобождаем полосу и медленно рулим, плавно разворачиваемся, резко не тормозим, и как бы подплываем к телетрапу, и незаметно останавливаемся. Рейс SU510 выполнен.

В салоне слышится шум и аплодисменты. Пассажиры не спешат, как обычно бывает, покидать салон. Выходим к ним по их просьбе, нас встречают возгласами и аплодисментами, солистки театра вручают бортпроводницам и нам букеты прекрасных ливанских роз.

Народный Артист России Кирилл Климентьевич Тихонов благодарит экипаж за заботу и внимание, проявленное к пассажирам и лично к нему. «Для меня этот полёт будет незабываемым. Это была прекрасная небесная симфония». И вручил мне приглашение для всего экипажа на посещение любого спектакля. Чем мы и воспользовались, периодически бывал в театре. Но как ни печально, через год после того полёта, Кирилл Климентьевич безвременно ушёл из жизни.

Его ученик, дирижёр Валерий Крицков, ныне работает в театре Новая Опера, где я, а иногда и мои ещё летающие штурман и бортинженер, бывают на премьерах. Встречаемся мы и с солистом, тенором Вадимом Заплечным, дирижёром Александром Волощуком и другими мастерами сцены. Связь авиации и искусства не прерывается и сегодня.

2008

Сент-Экзюпери в душе каждого пилота