Летные дневники: часть первая - Василий Ершов

Когда перед бортинженером загорается красная лампа и своим ярким светом слепит и глушит все надписи вокруг, то он начинает отсчитывать, какая же по порядку эта лампа... и ошибается. Если бы перед ним загорелось табло с надписью "Пожар второго двигателя", то все было бы ясно.

Следуя простой логике, необходимо все аварийные табло снабдить ясными и понятными надписями.

При пожаре срабатывает автоматически первая очередь пожаротушения. Я не понимаю, как можно порцией фреона погасить двигатель, в который струей льется топливо. Он, по-моему, будет так же гореть. И остается в запасе всего одна очередь, а двигателей три, да еще отсек ВСУ.

Я полагаю, надо бы не спешить с автоматическим срабатыванием. Лучше было бы отдать этот процесс бортинженеру в руки, да продублировать: чтобы срабатывало только после закрытия пожарного крана именно горящего двигателя. Либо уж тогда пусть пожарный кран закрывается автоматически, с последующим срабатыванием первой очереди.

Считаю, что все, что касается отказов на двигателе, следует свести в одну колонку ясных световых табло-кнопок. Загорелось табло - нажми его. Кстати, на Ил-18 как раз такие колонки сигнальных лампочек и стоят. Правда, органы управления тушением расположены отдельно - но на ясной, логичной мнемосхеме.

Вообще, весь комплекс действий в полете необходимо разделить на серии простейших стереотипных действий, движений, рассуждений.

Например: отказ двигателя. Загораются табло "Отказ двигателя No..." Если пожар, то "Пожар двигателя No...", "Отказ генератора No...", "Выключи отбор воздуха" и т.д. Бортинженеру остается доложить командиру и по его команде нажать - погасить горящие табло.

Для нас это просто, для конструкторов - сложно. И конструкторы идут по пути, чтобы им было вроде бы просто, а пилот - черт с ним, с пилотом, пусть зубрит и зачеты сдает.

Если бы умная доработка (где же были ваши дурацкие мозги раньше, товарищи конструкторы?) - вмонтирование в головки стоп-кранов красных лампочек отказа, а на доске пилотов установка трех табло "Отказ двигателя No..." - была выполнена на машине No 85338, я уверен, не было бы ошибочных действий бортинженера, вопросов к нему командира, и, как результат, не было бы катастрофы.

Кузнецов, генеральный конструктор двигателя, сказал: там нечему гореть, там одно железо... если бы закрыли пожарный кран. И он прав.

Интерцепторы, наши воздушные тормоза, работают только от первой гидросистемы. Это неправильно, и нужно тройное дублирование. Интерцепторы нужны нам всегда, особенно на экстренном снижении.

Краны выпуска шасси от каждой системы (а их - три системы выпуска) - разные и расположены в разных местах кабины. Мне кажется, это ненужная сложность. Лучше бы три крана рядом, из них два аварийных - под скобой и под пломбой. Зато не надо думать, где, что и как, и какой нейтрально или на выпуск, а какой в это время работает, и кто на кого влияет. В аварийной ситуации неплохо было бы дублировать отказ системы выпуска красной лампой на кране или рядом с ним.

Ну почему на "Боинге" еще 20 лет назад освободили пилотов от забот при отказе двигателя, какая гидросистема что питает? Все они работают от закольцованного пневмопривода с пневмомоторами на каждом двигателе и автономным резервным источником питания. Буржуй пошел на это усложнение конструкции!

Витя Фальков не справился с потоком информации и нервами экипажа. На решение этого кроссворда он потратил те две минуты, которых ему не хватило до полосы.

Я, конечно, выговорился. Наболело. Но ведь мне летать на такой же несовершенной машине. И, вполне возможно, в первом же полете меня ждет такое же испытание. Я не должен теряться, я знаю, что из любой точки круга смогу дотянуть до полосы, даже не туша пожар.

Решительность. Вот чего не хватило Фалькову.

Я страдаю тем же: отсутствием решительности в жизни. В житейских ситуациях, между людьми, я теряюсь. Но я не теряюсь там, где работаю руками. И совсем не имею права теряться в своем любимом и наилучше мною освоенном деле. Но надо назубок знать теорию и иметь набор заранее обдуманных действий в различных аварийных ситуациях.

Поработаю еще над РЛЭ.

Вчера весь вечер просидел над РЛЭ. Обдумывал варианты. И пришел к выводу, что матчасть надо знать.

Самый сложный вариант: отказ 1-го и 2-го двигателей, с пожаром. Но действия сводятся к простейшему.

Первое: успокоить экипаж, чтобы не допустить поспешных самостоятельных действий бортинженера. Настроить на немедленную посадку. Доложить земле.

На это уйдет десять секунд. За это время можно самому поставить малый газ и выпустить интерцепторы Они должны выпуститься за счет гидроаккумулятора[75] первой гидросистемы.

Второе: дать команду бортинженеру проверить уровень жидкости и включить насосную станцию. Иначе не выпустить шасси, да и на управление самолетом остается одна, третья система. А инженер в первую очередь думает о пожаре и забудет и о жидкости, и о насосной, это точно.

Третье: дать команду на аварийный выпуск шасси и перевести на снижение с максимальной вертикальной, с разворотом курсом на дальний привод.

Все: экипаж настроен, началось снижение. Теперь можно и тушить.

Четвертое: Дать команду остановить первый и второй и перекрыть их пожарные краны - но осторожно и не спеша, последовательно. И тушить горящий двигатель, опять же, повнимательнее. Не гаснет - тушить мотогондолу, там три очереди.

Да нечему там гореть, если закрыт хотя бы стоп-кран.

Пятое: когда погаснет, дать команду подготовить и включить ВСУ. На это нужно полторы минуты. РЛЭ требует запустить ВСУ для поддержки штанов, хотя лететь остается минуты две-три.

А затем уже все остальное. Уточнить место самолета и курс. Обработать остановленные двигатели. Разгерметизировать кабину. Припомнить заход на одном двигателе: предкрылки вручную, закрылки только 15; шасси выпущены, значит, не допустить подныривания под глиссаду, лучше идти выше, скорость не менее 300, лучше больше. Не забыть убрать интерцепторы (их прижмет набегающим потоком). Гашение скорости в развороте на траверзе дальней. И после выхода на курс уточнить глиссаду.

У Фалькова горел один двигатель. Не требовалось сразу включать насосную. Все работало. Все нормально выпускалось. Только не был готов экипаж.

Видимо, при предполетной информации надо предупреждать экипаж на случай пожара и отказа в наборе высоты.

Самый сложный психологически этап - начало набора высоты. Трудно перестроиться с земли на полет, нужно время. Но на то мы и летчики первого класса.