Я, Николай II... Верховный Главнокомандующий (СИ) - Сергей Николаевич Зеленин

Рисунок 170. Авиадвигатель «Salmson-С9».

- …Поэтому, предлагаю вашим промышленникам на равных паях с российской казной (с правом послевоенного выкупа своей доли любой из сторон), построить следующие заводы: авиамоторный в Перми, самолётостроительный в Подмосковье, авто-тракторный во Владимире, завод средних авто-тягачей в Ярославле и радиотехнический в Нижнем Новгороде… Предприятия должны первую продукцию дать уже весной, а следующей осенью – выйти на проектные мощности и быть сданы…

- ПОД КЛЮЧ!!!

***

Ну, а теперь прошвырнёмся по некоторым пунктам «Меморандума».

По моей задумке, «Пермский Авиамоторный Завод», должен будет (сначала собирать из привезённых деталей, а затем перейти на комплектующие российского производства) выпускать авиадвигатели французской фирмы «Societe des Moteurs Salmson»: сперва «Salmson-С9» - мощностью 150 лошадиных сил, затем - «Salmson-9Z» - мощностью 250.

Сей двигун несколько громоздок и, не по-детски напрягает сложностью ремонта - из-за огромного количества деталей. Зато, он сказочно прост в производстве: не требует особо точного оборудования, излишне - для военного времени квалифицированного персонала, или сколь-нибудь дефицитного сырья.

В «реальной истории», фирма «Societe des Moteurs Salmson» сама построила небольшой «отвёрточный» заводик в Москве – собирающий до сотни моторов в месяц и, двигатель «Русский Сальмсон», стал единственным до Революции типом авиадвигателя, по нашим понятиям - стабильно выпускающимся в России «крупными» партиями. Всего же, на заводе в Москве до 1917 года было произведено от 300 до 400 этих двигателей - хотя и, с несколько «просевшим» по сравнению с «оригиналом» качеством.

На Западе же, этот двигатель стал самым массовым: только с 1917 года - на моторостроительных предприятиях Франции и Англии, только его последней – 250-ти сильной версии «Salmson-9Z», было произведено свыше трёх тысяч!

Мне же много не надо… В «Меморандуме» требуется чтоб к весне, была готова «первая очередь» завода – выпускающая не менее трёхсот авиадвигателей в месяц, к следующей осени должна быть достигнута проектная мощность завода – тысяча единиц.

При предприятии, обязательно должен быть реальное училище – «техникум», для подготовки специалистов-мотористов.

Кстати, фирме «Societedes Moteurs Salmson» - чтоб предельно заинтересовать, я предлагаю сладчайшую «морковку»: по моим задумкам, это будет «единый» двигатель для всей российской авиатехники – использование других, будет запрещено «законодательно». Это пойдёт на пользу обоим «заинтересованным» сторонам - «в реале», в этой отрасли творилась сущая вакханалия! Десятки типов авиамоторов, сотни их разновидностей – к которым надо где-то доставать запчасти и готовить обслуживающий персонал…

АД ДЛЯ СНАБЖЕНЦА И РЕМОНТНИКА!!!

Один-единственный авиадвигатель, без всякого сомнения - будет очень технологически, экономически и логистически выгоден, что пойдёт на пользу отечественной авиации.

***

Рисунок 171. Самолёт «Avro 504».

Самолёт «Avro 504» английской фирмы «A.V. Roe», конечно не является чем-то новым словом в технике и на звание «вундерваффли» - ни в коем разе, не тянет!

Однако, у него есть важные преимущества перед другими – более современными, моделями: дешевизна, простота изготовления и легкость в управлении – идеальная машина для российских условий, на коих и умеющего ездить на велосипеде не сразу найдёшь! Ещё, огромным плюсом самолёта, является его «универсальная» моторама - позволяющая устанавливать двигатели с прогрессирующей мощностью: от сто-сильного ротативного «Гнома» - до семи- горшкового стационарного «Армстронг-Сиддли Линкс» мощностью 160 лошадок. Думаю, по-любасу удастся договорится с фирмой – чтоб они адаптировали «Аврушку» под «Salmson-С9» или, даже под «Salmson-9Z».

По проекту, я планирую выпускать «Avro 504» в количестве сто машин в месяц весной и, не менее трёхсот - осенью следующего года, на новом авиазаводе в подмосковных Филях и на «старом» «Дукс» - в самой древней российской столице.

Опять же: при условии «сдачи под ключ» - при авиастроительном предприятии, должно быть ремесленное училище-техникум, школа для подготовки наземного технического персонала и лётная школа.

Ещё один, немаловажный аспект…

На самой, что ни на есть «заре авиации» - когда самолёты устаревали буквально за месяцы, этот сумел продержаться в производстве до начала тридцатых годов! Его советский клон «У-1», «Аврушка» - «скопирайтенный» без спросу большевиками, в СССР был сменён лишь - ещё более знаменитым поликарповским «У-2», дав путёвку в небо тысячам авиаторов.

А в Китае, Африке, Латинской Америке или Прибалтике, более поздние модификации «Avro 504», летали и бывало - воевали, вплоть до самой Второй мировой…

Опять, же – просто невероятно экономически-логистически эффективно получается: вместо десятков моделей всевозможных «Фарманов», «Вуазенов», «Сопвичей», «Спадов», «Лебедей», «Ньюпоров»… Истребителей типа «С» Сикорского и, ещё - Бог весть чего и, его разновидностей - от «щедрот» союзников и более, чем полутора десятков полукустарных отечественных заводиков, в Российском Императорском Военно-Воздушном Флоте останется три модели самолётов под «единый» авиамотор. Это будут «специализированные» четырёх- моторные «Ильи Муромцы», летающие лодки «М-5» Григоровича и, «универсальный» «Avro 504».

Последний, будет производиться в нескольких вариантах: учебный с двойным управлением, двуместный ближний разведчик, он же бомбардировщик и штурмовик (причём, «переобуваться», самолёт должен прямо на аэродроме, непосредственно перед боевым вылетом) и одноместный истребитель.

Судя по моему «послезнанию», такой самолёт – особенно с новейшим 250-им сильным двигателем «Salmson-9Z», будет вполне себе соответствовать до самого 1917 года…

Ну, а там - «или ишак сдохнет, или падишах…». Или победим Германию, или «падишаха» в подвале у стенки шлёпнут!

***

По автопрому, я собирался двигаться с Генри Фордом – предоставив ему, по сути монополию в России… Однако, выпускаемая им в нынешнее время номенклатура автотранспорта: знаменитая «Жестянка Лиззи» - «Форд-Т», непременно чёрного цвета - меня не устраивала своими довольно скромными тактико-техническими характеристика в качестве транспортного средства для армии.

Если кто помнит, я заказал «Автомобильному королю Америки» более продвинутые ништяки – но дело не дошло, даже да стадии переговоров… Да, чего уж там – до ответного письма. Да, ладно – «группа Джонсона», ещё даже не сформирована и, не отправлена в Америку!

Рисунок 172. Седельный тягач "Latil-TAR"«ТН».

К тому же, что ещё немаловажно: шантажировать Генри Форда будущей пассивностью Восточного фронта и пообещать ему расплатиться германскими репарациями после победы Антанты я не могу – по вполне понятным причинам…

Исходя из этих соображений я «заказал» построить завод тяжёлых армейских «тракторов-тягачей» во Владимире, небольшой французской фирме