Советские партизаны. Мифы и реальность - Михаил Пинчук

«С октября 1943 года и вплоть до весны 1944 года наблюдался спад партизанских диверсий на железных дорогах. Это было вызвано тем, что большой запас взрывчатки был израсходован в ходе „рельсовой войны“, развернувшейся в период Курской битвы и последующего наступления к Днепру. К тому же немцы приобрели большой опыт в охране железных дорог и стали активнее использовать для снабжения войск автомобильный транспорт, на который партизаны воздействовали в меньшей степени.

Типичный прием советской пропаганды: партизаны минируют железную дорогу в ходе операции „Концерт“. Но эта операция состоялась в августе — сентябре, а здесь снег.

Всего, поданным ЦШПД, скорее всего преувеличенным, партизаны за время войны уничтожили и захватили около 53 тыс. машин, что составляло менее 10 процентов всего автомобильного парка Вермахта на Восточном фронте. Такие потери не могли существенно повлиять на снабжение немецких войск» (Соколов, с. 105).

«Самое интересное, что в Москве устанавливался план, сколько партизаны должны совершить диверсий на железной дороге или нападений на вражеские гарнизоны. Например, в 1943 году, в ходе операции „Концерт“, партизанам только в Беларуси предстояло подорвать 140 тысяч рельсов. Многие бригады отрапортовали о значительном перевыполнении плановых показателей.

Пономаренко докладывал Сталину: бригада Дубровского справилась с заданием на 345 %, бригада Маркова — на 315 %, бригада имени Заслонова — на 260 %, бригада Романова — на 173 %, бригада Белоусова — на 144 %, бригада народных мстителей имени Воронянского — на 135 %, бригада Филипских — на 122 %…

Цифры радовали начальственный глаз, только вот немецкие эшелоны все шли и шли к фронту. В ходе войны ни одна оперативная перевозка Вермахта на востоке не была сорвана, ни одна крупная наступательная операция германских войск не началась с опозданием из-за действий партизан» (Кузнецов И. Партизанское движение: правда и мифы. «Белорусская деловая газета», 2005 г.).

«Старинов писал в мемуарах: „Весьма заманчивым, простым и часто вполне доступным был подрыв рельсов. Но их у противника было в излишке и, как правило, подорванные ночью рельсы противник сваривал и заменял днем, а потом изобрел 80-см съемный мост и стал по нему пропускать поезд“. Кроме того, немцы снимали рельсы с ненужных им участков дорог и использовали их для замены поврежденных. А партизаны зазря тратили большое количество взрывчатки, которую с таким трудом доставляли самолетами из-за линии фронта. К тому же часто подрыв рельсов осуществлялся на ненужных немцам участках, лишь затрудняя последующее восстановление дорог для нужд Красной армии. Так, согласно собственным, явно завышенным донесениям, белорусские партизаны в июле 43-го пустили под откос 743 поезда врага, а в августе, в самый разгар „рельсовой войны“ — только 467» (Соколов, с. 90).

«Старинов так суммировал итоги „рельсовой войны“: „Суммарные данные партизан о перерывах движений от всех видов диверсий на железнодорожном транспорте создавали впечатление, что при соответствии их действительности — на фронт группы армий „Центр“ уже с июня 1943 года не могло поступать ни одного поезда, а войскам этой группы поступало ежедневно до 50–70 поездов. А все дело было в том, что партизаны давали данные о перерывах на перегонах между двумя промежуточными станциями. На одном направлении за одни сутки иногда было даже свыше 10 нарушений движения, но на пропускную способность влияло только одно, которое было самым длительным. Остальные влияния на пропускную способность не имели, но наносили урон противнику в подвижном составе, перевозимых людях и грузах“» (Соколов, с. 93).

Причины провала

В чем же причина неудачи?

«…сам по себе подрыв рельсов как основной метод диверсий большой эффективности не имел. (…). Например, всех запасов взрывчатки и мин, находившихся в распоряжении Украинского штаба партизанского движения в начале 1943 года хватило бы лишь на то, чтобы вывести из строя 2 процента от общего числа рельс на украинских железных дорогах, что для немцев было булавочным уколом. Дефицитны на оккупированных территориях были только паровозы. Выведя из строя хотя бы часть их, а также стратегически важные мосты, партизаны нанесли бы гораздо больший ущерб германским коммуникациям» (Соколов, с. 105).

Немецкий состав шел порожняком, разрушен только один вагон.

И.Г. Старинов ссылался на недостаточную материальную подготовку акции:

«В год, по оценке Старинова, партизанам требовалось 50 тысяч тонн грузов, главным образом взрывчатки, и 2 тысячи диверсантов-инструкторов высокого класса, чтобы эффективно парализовать вражеские коммуникации. Однако советская сторона не располагала необходимым количеством самолетов, чтобы осуществить эти дополнительные перевозки. Старинов пишет: „Верховный, утвердив план рельсовой войны, не распорядился о принятии мер к ее материальному обеспечению. Своевременно просимое количество самолетов не было выделено“» (Соколов, с. 94).

Поговорим о действительных причинах провала, поскольку приведенная выше критика ничего не объясняет.

Как могут приписки сами по себе инициировать срыв задачи? Приписки означают всего лишь невыполнение (либо выполнение в неполном объеме) поставленной задачи, но не являются причиной неудач.

Как я уже отмечал, операции по закупориванию транспортных магистралей противника осуществляются обычно в интересах действующей армии — в период проведения последней крупных наступательных акций. Отсюда следует первый вопрос — с какой целью (или в чьих интересах) проводились «Рельсовая война» и «Концерт»? В связи с планами Ставки ВГК осуществить наступление под Курском, Смоленском и в Левобережной Украине. Эти постулаты вызывают серьезные сомнения, судя по всему, они «притянуты за уши» уже в послевоенный период.

Но допустим, что официальная версия — правда. Что же получается — операция под Курском началась в июле, а столь масштабная акция как «Рельсовая война» планируется всего за месяц (в июне) до ее начала?

Скорее всего, операция проводилась с бухты-барахты. Ожидалось наступление немцев под Курском и, чтобы показать Ставке великую пользу от возглавляемого им «участка работы», Пономаренко выступил с инициативой «рельсовой войны». Очевидно, что инициатива эта базировалась на стратегических выкладках прежнего заместителя Пантелеймона Кондратьевича по диверсионной работе — И.Г. Старинова, который уже давно предлагал нечто подобное.

Соответственно, вместо планомерной подготовки акции большевики действовали в своей обычной манере: поступило предложение, его рассмотрели и одобрили. Приняв решение, немедленно изваяли постановление — приступить к делу как можно скорее. А раз уж скорее, то ни о каком выборе конкретных объектов, районов главных ударов, рекомендуемой тактике речь не шла (их спешно определяли в самом ЦШПД).

Вспомним, с чего начинал работу французский отдел британской SOE — со справочника: выбирал конкретные промышленные районы и предприятия для развертывания диверсионной деятельности неподалеку от них. Пономаренко, выступившему с инициативой проведения широкомасштабной акции со своим штабом, следовало бы провести аналогичную подготовительную работу. Однако Пантелеймон Кондратьевич не аналитик и не профессиональный штабист, он всего лишь политрук. «Гениальный стратег» Сталин идею рельсовой войны одобрил, Пономаренко решение «верховного» до сведения подчиненных довел, те взяли под козырек и кинулись исполнять, можно сказать, что «бегом».

Далее ЦШПД следовал по накатанному руслу: есть у партизан взрывчатка, нет ее, готовы отряды или нет, проведена разведка или нет — вот вам фундаментальный приказ с фундаментальным заданием в тысячах километро/рельсов (в мирное время — в миллионах тонн, или кубометров, в надоях или настригах). В понимании Пономаренко, если «километраж» будет выполнен, эффект будет обязательно. На деле же выходило примерно так:

«По сведениям диспетчерского бюро станции Минск, в июле 1943 года на участке железной дороги Минск-Борисов партизаны подорвали 34 эшелона.

По данным же только четырех партизанских бригад, действовавших в этом районе (1-й Минской, „Пламя“, „Разгром“ и „За Советскую Беларусь“), ими на этом же участке было подорвано более 70 эшелонов. „Если к этому прибавить эшелоны бригад имени Щорса, „Смерть фашизму“, имени Флегонтова, — говорилось в письме одного из минских партизанских руководителей, направленном в Центральный штаб партизанского движения, — то увеличение достигнет 5, если не 6 раз. Это происходит потому, что работа подрывных групп недостаточно контролируется, а партийные и комсомольские организации не взялись еще за борьбу против очковтирательства…“» (Кузнецов И. Партизанское движение: правда и мифы).