Большая Советская Энциклопедия (ГР) - БСЭ БСЭ

  Е. Д. Хануков.

Грузозахватные приспособления

Грузозахва'тные приспособле'ния, вспомогательные устройства грузоподъёмных машин , с помощью которых захватывают груз, удерживают его при различных перемещениях и осуществляют разгрузку. Для непосредственого захвата груза используют крюки , которые при необходимости дополняются др. приспособлениями. Г. п. должны быть удобными к безопасными в работе, обеспечивать сохранность груза, иметь минимальную собственную массу, быстро захватывать и освобождать груз. Выбор Г. п. определяется свойствами, размерами, формой и массой перемещаемых грузов, а также характером производственного процесса. По виду перемещаемых грузов различают Г. п. для штучных грузов, для сыпучих и для жидких, а по роду привода в действие — ручные и автоматические, т. н. автостропы.

  Наиболее просты по устройству т. н. чалочные Г. п., или стропы, для штучных грузов, представляющие собой отрезки канатов или сварных цепей, концы которых сращивают или снабжают коушами (специальное металлическое кольцо), крючьями или скобами (рис. , а—г). Получили распространение быстродействующие клещевые (рис. , д) и эксцентриковые (рис. , е) захваты для ящиков, бочек, мешков, листового проката и пр. Захват и перемещение сыпучих грузов производят бадьями, кюбелями, грейферами (рис. , ж, з, и), а жидких — при помощи бадей, ковшей и др. ёмкостей.

  Автостропы позволяют освободить большое число рабочих-стропальщиков, обеспечивают более высокую степень безопасности работ и снижают их трудоёмкость. Нашли применение автостропы для железобетонных конструкций, контейнеров, грузов, сформированных в пакеты (см. Пакетоформирующая машина ) и др. Для автоматического захвата изделий из чёрных металлов широко используют грузовые электромагниты (рис. , к). Длиномерные грузы поднимают несколькими электромагнитами, подвешенными к общей траверсе. Для подъёма грузов с ровными плоскими поверхностями (листы, строительные блоки, коробки) используют вакуумные Г. п., снабженные захватами, головками или гибкими присосками. Принцип действия таких Г. п. основан на использовании разности атмосферных и внутренних давлений.

  Совершенствование современных Г. п. идёт как по линии разработки новых конструкций автоматических захватов, так и по линии создания специализированных захватов для определённых грузов, например для рулонов листовой стали, пакетов листового материала, контейнеров, брёвен и т. п.

  А. А. Пархоменко.

Грузозахватные приспособления: а, б, в, г — простейшие грузозахватные приспособления (способы вязки канатов с коушами); д — быстродействующий клещевой захват; е — эксцентриковый захват; ж — бадья; з — кюбель; и — грейфер; к — электромагнит.

Грузонапряжённость

Грузонапряжённость ж.-д. линий, показатель интенсивности использования ж.-д. сети; величина Г. (или густоты перевозок) измеряется количеством т (км , приходящихся на 1 км эксплуатационной длины железных дорог (эксплуатационная длина железных дорог СССР не включает протяжения вторых и третьих главных, а также станционных путей). Мощность грузопотока может быть измерена также количеством тонн груза, провезённых через определённое сечение (пункт) ж.-д. сети за определённый период времени. Средняя Г. сети железных дорог СССР за послевоенные годы возросла более чем в 4 раза: с 4,3 млн. т×км/км в 1940 до 18,5 млн. т×км/км в 1970; на отдельных направлениях ж.-д. сети средняя Г. колеблется от 1 до 70 млн. т×км/км и более. Средняя Г. ж.-д. сети США составляла 3,5 млн. т×км/км в 1968; в ФРГ — 2,0 и Франции — 1,7 млн. т×км/км , т. е. в 5—10 раз ниже, чем в СССР. Показатель Г. применяется также и к другим наземным, а также водным путям сообщения.

  Е. С. Сергеев.

Грузооборот

Грузооборо'т, основной условно-натуральный экономический показатель продукции транспорта как особой отрасли материального производства. Представляет собой произведение количества перевезённого груза (в т ) и расстояния перевозки (в км ). Измеряется т ·км нетто (на морском транспорте — тонно-милями, где миля = 1,852 км ), т. е. без веса подвижного состава, в котором груз перемещается. Следовательно, Г. транспорта зависит от массы перевозимого груза и дальности перевозки. Масса груза, в свою очередь, обусловлена объёмом и структурой производства различной продукции, а также зависит от коэффициента перевозимости или коэффициента повторности перевозок (см. Грузовые перевозки ). На дальность перевозки грузов влияют: размер территории и размещение природных богатств, предприятий по отношению к источникам сырья, топлива и районам потребления продукции, степень развитости самой транспортной сети (наличие кратчайших или только кружных линий) и т. д. В свою очередь, на дальность перевозок (и на связанные с нею размеры Г.) оказывают воздействие: обществененый способ производства материальных благ, особенности процесса обращения продукции и товаров (стихийного — в капиталистических странах, планомерного — в СССР и в других странах социализма).

  Стихийность капиталистического обращения товаров вызывает огромное количество встречных, излишне дальних, излишне повторных и др. нерациональных перевозок и, соответственно, искусственно увеличенный излишний Г. Этому способствуют неравномерность размещения производительных сил в капиталистическом мире, отрыв большой части обрабатывающей промышленности от источников сырья и рынков сбыта продукции. Известно, что небольшое число индустриально развитых государств (США, Великобритания, ФРГ, Франция, Япония, Италия, Бельгия и др.) сосредоточили в своих руках почти всю обрабатывающую промышленность капиталистического мира, нередко получая нужное сырьё издалека. В то же время бывшие колониальные и экономически отсталые страны завозят из индустриально развитых государств (подчас за тысячи километров) продукцию обрабатывающей промышленности, хотя многие виды этой продукции могли бы производить у себя. Увеличению Г. способствует и узкая специализация экономически отсталых стран на производстве одного или нескольких видов продукции, например Бразилии на производстве кофе, Венесуэлы — нефти, Чили — медной руды и селитры, Цейлона — чая и т. д. Этим объясняется быстрый рост грузопотоков в межконтинентальных сообщениях, осуществляемых в основном морским транспортом (удельный его вес в общем Г. мирового транспорта — свыше 2 /3 ). Социалистическое плановое хозяйство, в отличие от капиталистического, располагает большими возможностями для всесторонней рационализации экономических связей и перевозок, особенно в сфере обращения, и на этой основе — возможностями относительно сократить Г. и связанные с ним затраты народного хозяйства на транспорт. Упорядочению и устранению излишнего Г., в частности, содействуют: рационализация размещения производительных сил с тем, чтобы стоимость продукции у потребителя была минимальной по сумме затрат на её производство и транспортировку; построение оптимальных планов снабжения, сбыта и перевозок (недопущение излишне дальних, встречных и других нерациональных перевозок). Значительный опыт СССР показывает, что построенные на основе применения точных математических методов и ЭВМ общесоюзные (общесетевые) оптимальные планы перевозок массовых грузов позволяют значительно сократить объём Г. (в т ×км ).

  Табл 1. — Грузооборот всех видов мирового транспорта по общественным системам и регионам в 1967

Железнодорожный Автомобильный Морской Трубопроводный Воздушный Всего всего в международных и пригородных сообщениях всего по работе флота международные сообщения каботаж Внутренний водный нефтяные трубопроводы газопроводы всего в т.ч. внутренн ие сообщения все виды сообщения внутренние сообщения млрд. т км* Мир в целом 4529 1710 1270 13459 12613 846 749 1023 457 14,8 8,1 21942 9322 Соц. страны 2715 240 95 803 735 68 187 193 87 1,8 1,6 4227 3492   в т.ч. СССР 2215 170 51 527 475 52 144 183 81 1,7 1,5 3322 2847 Развитые кап. страны 1580 1287 1043 9077 8393 684 531 600 355 12,1 6,3 13442 5043   из них США 1082 732 567 690 210 480 389 511 295 9,5 6,0 3709 3495 Развивающиеся страны 234 183 132 3579 3485 94 31 30 15 0,9 0,2 4273 787 в процентах Мир в целом 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Соц. страны 59,9 14,0 7,5 6,0 5,9 8,0 25,0 18,9 19,0 12,2 19,9 19,3 37,5   в т.ч. СССР 49,0 10,0 4,0 3,9 3,8 6,1 19,3 17,9 17,7 12,0 18,5 15,2 30,5 Развитые кап. страны 34,9 75,3 82,1 67,4 66,6 80,9 71,0 58,6 77,7 81,7 77,8 61,3 54,1   из них США 23,9 42,8 44,6 5,1 1,7 56,7 51,9 50,0 64,6 66,6 74,1 17,0 37,5 Развивающиеся страны 5,2 10,7 10,4 26,6 27,5 11,1 4,0 22,5 3,3 6,1 0,3 19,4 8,4

  *Ок. 70% всего грузооборота развивающихся стран составляют морские перевозки флота Либерии, формально являющегося самым крупным в мире, а также Панамы и некоторых других стран. Фактически этим флотом владеют крупные монополии США и ряда стран Западной Европы. Суда этих монополий лишь фиктивно приписаны к портам малых стран с целью уклониться от уплаты больших налогов. Именно этой причиной объясняется сравнительно малый грузооборот морского флота США несмотря на большие размеры флота. По ориентировочным расчётам, действующая мировая статистика примерно втрое преувеличивает долю развивающихся стран в мировом грузообороте (с 6 до 19%) и соответственно преуменьшает долю развитых капиталистич. стран.