100 способов избежать аварии. Спецкурс для водителей категории В - Александр Каминский

Таким образом, в нашем примере водитель должен был позаботиться о снижении скорости заранее, до поворота, на прямолинейном участке движения. Но не позаботился и поплатился.

Здесь мы плавно переходим ко второй его ошибке — сбросе газа. Почему ошибка? Ведь это же обычное торможение двигателем! Именно. А несколькими строками выше я утверждал, что торможение на дуге небезопасно. Даже двигателем. Тем более на скорости 90 км/ч. А еще я обмолвился, что при торможении происходит перераспределение веса машины. Давайте обсудим этот момент.

Вообще перераспределение веса происходит не только при торможении, но и при ускорении, а также и при рулении, и переключении передач. То есть при любых действиях с педалями, рычагом КП или рулем. Опять же, не буду вдаваться в физику, просто приведу жизненный пример. Вы ведь наверняка замечали, что при интенсивном торможении машина как бы клюет носом: капот приседает на передних колесах, а задок машины, наоборот, приподнимается. Это и есть перераспределение веса. И раз задок при торможении приподнимается, давление задних колес на дорогу ослабляется. А передок, наоборот, приседает и начинает сильнее прижимать колеса к дороге. При ускорении все наоборот: задняя часть машины нагружается, а передняя разгружается. Подчеркну, что это происходит со всеми автомобилями, независимо от их конструкции, размеров и типа привода. Это как Земля притягивает все, что на ней находится (и не только на ней). Точно так же ускорение любого транспортного средства вызывает перераспределение его веса на зад, а торможение — на перед. Кстати, еще один хороший пример — езда на одном колесе на велосипеде или мотоцикле. Ведь именно при резком ускорении мотоцикл встает на заднее колесо и все сто процентов веса переходят на зад.

Надеюсь, с этим вам все ясно. Теперь следующий вопрос: чем же хорошо или плохо перераспределение веса? Что это дает на практике? А на практике это означает, что из-за перераспределения веса изменяется сцепление шин с дорогой. Чем сильнее прижаты шины к дороге, тем лучше их сцепление с дорогой, и чем слабее они прижаты, тем сцепление хуже. Представьте себе, что на столе лежит книга. Если вы решите сдвинуть ее с места — заставить скользить, то сделаете это довольно легко. А попробуйте сделать то же самое, если при этом на книгу сверху ваш приятель или приятельница облокотится рукой. Сложнее ведь заставить книгу скользить в этом случае, не правда ли? Потому что книга получила дополнительную порцию веса, и из-за этого ее сцепление с поверхностью стола увеличилось. Возвращаясь к торможению, сделаем следующий вывод: при торможении передние шины нагружаются весом машины, поэтому их сцепление с дорогой улучшается, а задние шины разгружаются, и их сцепление с дорогой становится хуже. И чем интенсивнее торможение, тем больше перераспределение веса и тем хуже задние шины «цепляются» за дорогу. При этом часто бывает достаточно небольшого бокового воздействия на заднюю ось машины, чтобы она «поплыла» — начала скользить по дороге, потеряв сцепление.

Именно это произошло с автомобилем в данном примере. Водитель начал поворот, и на все колеса во время движения по дуге действовала боковая нагрузка. В какой-то момент водитель бросил педаль газа, применил торможение двигателем, что вызвало перераспределение веса машины с задних колес на передние и ослабление сцепления задних шин с дорогой. На скорости 90 км/ч этого было достаточно для того, чтобы задние шины начали скользить даже на асфальте. Начались занос и вращение автомобиля, которые водитель уже не мог остановить. А если бы водитель воспользовался педалью тормоза, произошло бы то же самое, только раньше и быстрее. Таким образом, с точки зрения условий активной безопасности было нарушено третье условие — потеряно сцепление с дорогой вследствие неумелых действий водителя.

Итак, водитель не снизил скорость движения авто до начала поворота, начал ее снижать в повороте и этим спровоцировал занос машины. Что же ему надо было делать, чтобы не допустить происшествия? Как мы уже обсуждали, ему следовало снизить скорость до начала поворота. Тогда бы не пришлось этого делать в самом повороте, и повода для заноса не возникло бы. А все-таки если прозевал и не успел или не сообразил снизить скорость на прямой? Возможно, вы сейчас удивитесь, но я отвечу: да ничего не надо было делать! Просто катиться по дуге, и все! «Как же? — возразите вы. — Ведь скорость превышена?» Ничего подобного, дорогой читатель, ведь пока машина катится, пока шины не визжат, пока машину не несет в сторону, скорость в норме. Другое дело, что водителю субъективно показалось, что она превышена. Да, возможно, он не привык проходить такие повороты с такими скоростями. Поэтому надо было снизить скорость заранее, на прямой. А не успел — расплачивайся и езжай с большой скоростью. Лучше пройти поворот быстро, при этом психологически некомфортно, но без последствий, чем позаботиться о собственном комфорте и улететь из-за этого в кювет. Вот тогда будет точно некомфортно, если не сказать хуже.

Надеюсь, убедил. Но предполагаю, что у вас напрашивается иное возражение: на пустой загородной дороге можно пересилить собственный страх и пронестись по дуге быстро, а что делать, если затормозить просто необходимо? Например, если на дорогу внезапно кто-то выбежал или выехал? Как быть тогда? А тогда «план Б». Выше мы с вами уже договорились о том, что кратчайший тормозной путь достигается при торможении с передними колесами, направленными прямо. Это значит, что самый верный способ быстро и безопасно снизить скорость на дуге поворота — вернуть колеса в положение «прямо», оттормозиться и, если нужно, продолжить движение в нужном направлении. Особенно актуальна эта рекомендация для машин без АБС. Правда, как вы понимаете, этот прием — распрямление траектории в повороте — возможен не всегда. Для этого нужно иметь достаточно свободного пространства. Нужно, чтобы ширина дороги и отсутствие препятствий на пути прямолинейного движения позволили это сделать.

Исходя из написанного выше, я рекомендую вам использовать конкретный алгоритм прохождения любых поворотов. Снижайте скорость движения авто, а также включайте, если нужно, пониженную передачу только на прямолинейном участке дороги, до начала поворота руля. Когда машина движется по дуге, самое правильное, что вы можете сделать, это дать машине свободно катиться, поддерживая постоянную скорость «нулевым газом».

Если вам нужно экстренно снизить скорость движения на дуге, постарайтесь сделать это на «прямых» колесах. Возможно, обстановка позволит вам распрямить траекторию. Хотя, если честно, я надеюсь, что вам не придется этого делать и все поездки вы будете совершать в спокойном и безопасном режиме.

Помните, что любое действие рулем, педалями или рычагом КП приводит к перераспределению веса машины с одних шин на другие. Из-за этого меняется сцепление шин с дорогой. И чем больше и резче перераспределяется вес, тем меньше сцепление и тем опаснее движение. Соответственно, максимальное сцепление всех шин автомобиля с дорогой достигается при равномерном распределении веса между колесами. Поэтому наиболее безопасный режим движения — прямолинейное и равномерное движение. Чем плавнее ваши действия с органами управления, тем меньше перераспределяется вес между колесами, тем выше их сцепление с дорогой и тем безопаснее движение.

Описание ситуации (рис. 25)

Легковой автомобиль двигался по загородной дороге (илл. 1). Спереди по ходу движения водитель увидел закругление дороги, оценил крутизну поворота и снизил скорость движения (илл. 2). После проезда половины поворота водитель понял, что недооценил крутизну и что повернул руль на недостаточный угол. Поэтому он повернул руль еще, чтобы вписаться в поворот (илл. 3). Но из-за этих действий передние шины потеряли сцепление с дорогой, машину с «визгом» понесло вперед (илл. 4) и выбросило на встречную обочину (илл. 5).

Комментарии

Как вы уже поняли, ошибкой водителя был «доворот» руля. Это как раз то, чего делать не стоит. Мы с вами уже обсуждали алгоритм действий водителя в повороте и пришли к выводу, что при движении по дуге машина должна свободно катиться и не испытывать на себе каких-то действий со стороны водителя. Можно только уменьшить угол поворота руля, но увеличивать его опасно.

Рис. 25

Предлагаю вам вернуться к определению активной безопасности из начала книги: возможность совершить маневр. Одним из условий для совершения маневра было наличие запаса сцепления шин с дорогой. Так, в нашем примере достаточного запаса сцепления шин с дорогой не было (нарушение третьего условия активной безопасности), потому передние шины и «не потерпели» поворота себя на еще больший угол.