Рассекреченный Крым: От лунодрома до бункеров и ядерных могильников - Максим Хорсун

Чтобы авиационная катапульта за считанные секунды разогнала самолет до взлетной скорости 250–280 км/ч, требовалось мгновенно направить под поршни большое количество пара. Волгодонский завод «Атоммаш» поставил на «Нитку» экспериментальные пароаккумуляторы. После срабатывания катапульты пар нужно было сконденсировать и вернуть в систему в виде воды. СКВ «Таврия» разработало, а таганрогский «Красный гидропресс» поставил на объект мощные конденсаторы. Челябинский трубопрокатный завод, Подольский машиностроительный завод им. Орджоникидзе, Днепропетровский институт трубной промышленности «Конус» — предприятия, которые отвечали за трубопровод высокого давления, обеспечивающий работу катапульты. А пусковые клапаны — каждый весом около 700 кг — изготовил ленинградский завод «Знамя Октября». Саму катапульту и аэрофинишеры поставил ленинградский Пролетарский завод.

Рабочие и инженеры Черноморского судостроительного завода под руководством А. И. Середина трудились более трех лет, и в сентябре 1980 года основные работы были завершены. Комплекс, полностью отвечая своему названию, вытянулся стальной нитью в сторону моря.

Сейчас можно сказать, что «Нитку» строил весь Советский Союз. Тем не менее единства мнений в правящих кругах относительно важности комплекса не было, поэтому дело шло не всегда гладко. Генштаб Вооруженных сил, в котором имелось достаточное количество противников «советских авианосцев», постоянно давил на ВМФ и Министерство судостроительной промышленности, снижая объемы финансирования. Деньги на строительство «Нитки» перестали поступать в октябре 1980 года.

В том же году у директора Черноморского судостроительного завода Ю. И. Макарова случился сердечный приступ, ведь на тот момент в «Нитку» были вложены огромные средства, а готовность объекта составляла 70 %. Функционировал основной взлетно-посадочный блок БС-1, шел монтаж механизмов энергоустановки, аэрофинишеров и катапульты № 1 («Светлана-1»). Общая стоимость «Нитки» по проекту была около 140 млн рублей, из них освоили 85 млн. Все понимали, что закрывать «Нитку» нецелесообразно, в том числе и с финансовой точки зрения.

Руководству ВМФ и Черноморского завода пришлось спасать «Нитку». В общем докладе, подготовленном для министра обороны Д. Ф. Устинова, кроме проблемы крымского полигона, шла речь и о необходимости постройки настоящего авианосца с палубой для горизонтального взлета и посадки самолетов. Также отмечалось, что по расчетам ОКБ Министерства авиационной промышленности есть возможность «взлета с коротким разбегом самолетов Су-27 по полетной палубе корабля с применением трамплина с углом схода 15–20°».

Эпопея закончилась принятием ряда исторических для советского ВМФ решений. Во-первых, Устинов разрешил начать испытания на «Нитке» с экспериментов по короткому взлету истребителя Су-27 с трамплина, а также предложил провести аналогичные испытания самолета МиГ-29. Во-вторых, в сентябре 1981 года во время учений «Запад-81» министр обороны вышел в море на авианесущем крейсере «Киев», и, после очередной беседы с главкомом Горшковым, разрешил увеличить водоизмещение пятого советского авианосца (будущего «Адмирала Кузнецова») на 10 тыс. т, что позволило бы вооружить его самолетами горизонтального взлета и посадки. И в-третьих, в январе 1984 года вышло постановление о проектировании и создании истребителей трамплинного взлета МиГ-29 и Су-27.

Первым командиром «Нитки» стал капитан первого ранга Э. Н. Дебердеев.

Сначала полигон был оборудован трамплином с углом схода 8,5°, позднее был построен трамплин с углом 14° — как компромиссный вариант, между истребителями МиГ, требующими более низкий угол схода, и истребителями Су, нуждающимися в более высоком.

Первый взлет с трамплина с углом схода 8° совершил 21 августа 1982 года на самолете МиГ-29 летчик-испытатель ОКБ им. А. И. Микояна — А. Г. Фастовец. Затем, на самолетах МиГ-29 и Су-27 вылеты произвели летчики-испытатели Н. Ф. Садовников, А. В. Федотов, Б. А. Орлов, В. Г. Пугачев и др. Это были первые в мировой практике взлеты самолетов с обычной аэродинамикой с трамплина.

В сентябре 1984 года на «Нитке» начались полеты самолетов Су-27, МиГ-29 и Су-25УТГ (учебнотренировочный с гаком, двухместный). Первый взлет с нового трамплина с углом схода 14° на самолете Су-27 совершил летчик Н. Ф. Садовников, вслед за ним летчик В. Е. Меницкий — на самолете МиГ-29. А первые посадки с использованием аэрофинишеров были выполнены на самолетах Су-27К (В. Г. Пугачевым) и МиГ-29К (Т. О. Аубакировым). Одновременно на «Нитке» установили и начали отработку новой оптической системы посадки «Луна». Кроме того, комплекс обзавелся зданием для системы управления полетами «Цилиндр», представлявшим собой один контур корабельной системы «Резистор-К4». К этому времени все основные принципы, заложенные в проект будущих авианосцев, были подтверждены испытаниями на «Нитке».

В ходе испытаний на «Нитке» самолета Су-27 удалось выявить его слабые стороны и улучшить летные качества для полетов с палубы корабля. В результате конструкторами ОКБ им. П. О. Сухого был создан корабельный самолет Су-27К с рядом значительных изменений. По взлетной массе, дальности полета и боевой нагрузке машина стала превосходить сухопутную. Был создан фактически новый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, работающий во взаимодействии с корабельными комплексами.

Сегодня достаточно широко распространено заблуждение, будто палуба «Нитки» могла раскачиваться за счет работы особой гидравлики и якобы летчикам таким образом полагалось ощутить всю сложность взлета и посадки в условиях открытого моря. Однако люди, отдавшие «наземному авианосцу» многие годы, с усмешкой поясняют, что «раскачивающаяся «Нитка»» — миф, возможно, это намеренная дезинформация, которая почему-то полюбилась народу.

С 1986 года начались работы с разгонным устройством «Светлана-1». Катапульта представляла собой щелевой цилиндр длиной 90 м с челноком. Испытания аэрофинишеров и аварийного барьера с предельно допустимой скоростью, массой, боковым отклонением проводились следующим образом: для разгона тележек с массогабаритным макетом самолета использовалась корабельная паровая катапульта, макет же снабжался записывающей аппаратурой, которая фиксировала перегрузки, возникающие по трем осям, и вибрации. Надо добавить, что тесты проводились и с запредельными значениями скорости и массы. 7 августа 1986 года были проведены первые холостые пуски катапульты, а 29 августа — первый пуск тележки с макетом. Сам процесс испытаний представлял собой разгон на катапульте и последующее за ним торможение на аэрофинишерах.

В общей сложности было произведено 753 пуска катапульты, из них 165 — холостые.

Испытания средств обеспечения взлета и посадки завершились в 1992 году. Аэрофинишер, аварийный барьер и катапульта были предъявлены на межведомственные испытания. Однако катапульта «Нитки» так и не запустила в воздух ни одного самолета. К 1990-м годам идея использования разгонного устройства на авианесущих кораблях была отвергнута (четыре крейсера проекта 1143 — «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку» — поступили на флот без катапульты), проект 1153, «большой крейсер с авиационным вооружением», был свернут, и дальнейшее развитие авианосной программы приостановили.

«Уже завезли даже блоки для этой катапульты, все делали, но не успели достроить — СССР развалился. Должны были установить катапульты на атомном авианосце „Ульяновск", а их собирали и испытывали в Крыму», — вспоминает Валерий Бабич.

Для обеспечения обучения и отработки действий летчиков на «Нитке» в 1986 году в гарнизоне Саки-4 был сформирован 100-й отдельный корабельный истребительный авиационный полк. Первым его командиром стал выпускник Военно-морской академии им. А. А. Гречко подполковник Т. А. Апакидзе, блестящий летчик, будущий командир 57-й смешанной авиадивизии, зам. командующего авиации ВМФ, Герой России.

Полк образовался практически на пустом месте. Контр-адмирал запаса, бывший начальник связи ЧФ 3. Г. Ляпин вспоминает:

Поначалу не было даже места под штаб. Самолетов тоже не хватало, и инженерно-техническому составу часто приходилось работать по ночам, чтобы готовить технику. Но никто не жаловался. Напротив, в людях жил необыкновенный энтузиазм, потому что все чувствовали, что нужны своей стране. Апакидзе сам отбирал лучших пилотов по всей стране, так как будущие палубники должны были решать совершенно новые и чрезвычайно трудные задачи, требующие высочайшей квалификации. Поэтому и требования к его подчиненным были очень жесткими.

После распада СССР уникальный комплекс ждала печальная судьба. «Нитку» передали флоту Украины, в составе которого не было ни одного авианесущего корабля. Крейсер «Адмирал Кузнецов», стоявший в 1991 году в Севастополе, был отправлен в Североморск (судно изначально строилось для Северного флота), и его миновала участь стать предметом раздела ЧФ между Россией и Украиной.