Рассекреченный Крым: От лунодрома до бункеров и ядерных могильников - Максим Хорсун

Самолеты-снаряды разрабатывались для поражения надводных целей, в дальнейшем ими вооружили противокорабельный комплекс «Сотка» в Балаклаве. Проект курировал Лаврентий Берия; его сын Серго, окончивший с отличием Ленинградскую военную академию связи, был назначен заместителем генерального конструктора ракеты. Отвечал же за разработку ракеты, получившей название «Комета», доктор технических наук Павел Николаевич Куксенко.

Какова же роль багеровского секретного объекта в испытаниях крылатых ракет?

Дело в том, что «Комета» походила на уменьшенную копию истребителя МиГ-15. Компоновка фюзеляжа совпадала во всем, кроме того, что на месте кабины пилота на самолете-снаряде размещались отсек аппаратуры системы управления и фугасно-кумулятивная боевая часть. Крыло «Кометы» имело меньшую площадь и отличалось значительной стреловидностью.

Чтобы ускорить отладку «Кометы», четыре опытных образца были сделаны пилотируемыми — на месте боевой части снова находилась кабина летчика. Экспериментальное изделие получило наименование СДК — «самолет-дублер „Кометы"». Участники испытаний чаще называли СДК «аналогом».

Испытания проходили в водной акватории полигона «Песчаная Балка» (он располагался в 24 км восточнее Феодосии). Аналог поднимали в воздух при помощи самолета-носителя — бомбардировщика Ту-4. Носитель обычно летел от Багерово в сторону центрального Крыма. Над Белогорском, примерно в 40 км от Симферополя, самолет разворачивался на 180° и ложился на боевой курс. Аналог с включенным двигателем отделялся, «проваливался» на 100–130 м и далее шел в автоматическом режиме, быстро опережая носитель, к надводной цели, двигаясь в луче РЛС. Пилот, находящийся в кабине, должен был фиксировать показания приборов и анализировать поведение СДК в воздухе.

За несколько секунд до столкновения с целью пилот брал на себя управление аналогом, летящим на минимальной высоте и на скорости более 1000 км/ч… Далее он «перепрыгивал» цель и возвращал СДК на аэродром.

Инженеры просили летчиков-испытателей подлететь к цели как можно ближе — необходимо было настроить системы управления так, чтобы «Комета» поражала корабль ниже ватерлинии. Само собой, каждая секунда промедления для пилота была сопряжена со возрастающим риском для жизни. Тем не менее «техзадания» они выполняли. Стоит ли говорить, что летчики, задействованные в испытаниях СДК, отличались высочайшим профессионализмом, мужеством и хладнокровием. Самолеты-снаряды пилотировали ведущие летчики ЛИИ МАП Амет-Хан Султан, Сергей Анохин, Федор Бурцев и Василий Павлов.

Федор Бурцев так описывал ощущения, которые он переживал в кабине аналога, подвешенного к Ту-4: «Почти у самой головы стальными мечами сверкали винты моторов бомбардировщика… казалось, что наша резвая „птичка" сразу после отцепки врежется в них!»

Однажды на самом деле произошло нечто подобное. К счастью, Ту-4 должен был вывести на цель беспилотный вариант «Кометы». После отцепки аналог почему-то не «провалился», а попал в рабочую зону правого винта носителя. Получив сокрушительный удар в носовую часть, «Комета» отлетела к левому винту. И снова удар, на сей раз по килю. После этого снаряд упал, пикируя, в море. Самолет-носитель возвращался в Багерово с двумя остановившимися средними моторами, на двух крайних, один из которых не управлялся. Закончился полет благополучно, пилотам удалось посадить поврежденную машину.

Кстати, причины этой аварии до сих пор остаются неизвестны, несмотря на то что этот случай долго и тщательно разбирался. Проверялись все данные по отцепкам, проводились дополнительные испытания, всевозможные эксперименты, но аналог, отделившись от носителя, всегда «нырял» на сотню метров, делая невозможным столкновение с Ту-4. Снаряд отличался от СДК только отсутствием колпака кабины пилота, этот нюанс едва ли мог повлиять на просадку «Кометы», что подтверждали многочисленные расчеты. Но после этого на всех серийно выпускаемых самолетах-снарядах ставили дюралевую пластину, имитирующую колпак кабины. После многих десятков успешных пусков от пластины отказались.

Был еще один инцидент, который заставил понервничать каждого участника испытаний. Ту-4 с аналогом, который должен был пилотировать Амет-Хан Султан, двигался со стороны Керченского полуострова в сторону Белогорска. Целью испытаний была отработка входа самолета-снаряда в луч PЛC-носителя. Оператор снаряда, находясь на борту Ту-4, проверял системы управления аналога. Он спрашивал летчика-испытателя, как тот оценивает работу приборов, зажглась ли та или иная лампочка. В тот раз проверка затягивалась: оператор снаряда, которого звали Александр Шевелев, был донельзя дотошен. Носитель уже пролетел Белогорск, а когда оставалось километров двадцать до Симферополя, командир экипажа приказал развернуть Ту-4 в сторону мыса Чауда.

Неожиданно бомбардировщик тряхнуло. Шевелев выглянул в иллюминатор и увидел, что СДК на подвеске нет. Аналог падал с выключенными двигателями с высоты 3000 м. Связи у носителя с отделившимся СДК не было, на Ту-4 поднялся переполох. Оператор не мог случайно запустить аналог в «свободный полет»: клавиша отцепки была под колпачком, не подняв который нажать ее было невозможно.

С КП аэродрома пришел приказ возвращаться. Ту-4 повернул на Багерово.

Летчики-испытатели, чтобы показать, что полет прошел нормально, перед заходом на посадку делали вертикальную «свечку». На сей же раз Амет-Хан Султан сел без воздушных пируэтов. Ничего не ответив подбежавшим обеспокоенным авиамеханикам, он пошел на доклад к командованию.

Летчику удалось совершить невозможное: за 2 минуты, которые длилось падение, он сумел оживить аналог, набрать скорость и вывести его из траектории падения в нескольких метрах над морем, а потом вернуться на аэродром.

Отвечая на вопрос, как получилось так, что аналог отделился сам по себе, Амет-Хан рассказал следующее: ему было скучно, пока тянулась проверка, которую проводил зануда оператор. Зная, что приборы обесточены, «от нечего делать» он стал нажимать на все кнопки подряд. Однако клавиша отцепки в кабине аналога была всегда под напряжением, как аварийная.

К периоду испытания «Комет» относится и следующая байка. За первые полеты на самолетах-снарядах пилотам платили солидную по тем временам сумму. Однако когда испытания стали рутиной, на летчиках-испытателях решили сэкономить, существенно урезав им жалованье. Поскольку документ, определяющий сумму вознаграждения, подписывал лично Сталин, то его откорректированный вариант пришлось тоже подавать на подпись вождю. Когда Амет-Хану Султану предложили завизировать бумагу перед отправкой в Москву, ас написал: «Моя вдова не согласна». Вождь вернул документ со своей резолюцией: «Согласен с вдовой Амет-Хана Султана». На этом вопрос был исчерпан, и говорить об уменьшении жалованья летчиков-испытателей никто больше не рискнул.

Всего на самолетах-дублерах «Кометы» было выполнено 150 пилотируемых полетов. Испытания «Кометы» закончились в ноябре 1952 года. Крейсер «Красный Кавказ» был разоружен и обращен в мишень. Топить старое военное судно никто не хотел, поэтому тест решили проводить с самолетом-снарядом, несущим инертную боевую часть. Пуск «Кометы» был произведен с Ту-4 из района мыса Меганом по мишени, находящейся на расстоянии 80 км в акватории «Песчаной Балки». «Комета» попала в борт мишени, и, несмотря на инертную боевую часть, в считанные минуты пустила крейсер ко дну.

Позднее, Серго Берия, присутствовавший на испытаниях первой атомной бомбы, вспоминал: «Впечатление, безусловно, сильное, но не потрясающее. На меня, скажем, гораздо большее впечатление произвели испытания нашего снаряда, который буквально прошил крейсер „Красный Кавказ". В один борт корабля вошел, из другого вышел».

В сентябре 1972 года поступил приказ о расформировании полигона. В Багерово был вырыт могильник, в который захоронили около 6 тыс. м3 радиационно-загрязненных грунтов, самоходные установки АПА (аэродромный пусковой агрегат) и УПГ (установка проверки гидросистем), капсулы жидких боевых радиоактивных веществ. Капсулы погружались на дно карьера и засыпались бульдозером. На сегодняшний день только один могильник (его площадь около 300 гектаров) имеет официальный статус и охраняется, но, по слухам, имеются еще два неучтенных захоронения с менее опасными отходами. Территорию, прилегающую к бывшему полигону Багерово, раскапывают охотники за металлом, за что ее называют «Долиной воронок».

В марте 1973 года полигон прекратил свое существование. Ограниченная часть летного и инженерно-технического состава была направлена в распоряжение НИИ им. В. П. Чкалова, остальные — в распоряжение отдела кадров ВВС. Однако на этом история багеровского аэродрома и военного городка не закончилась.