Аман Тулеев. С моих слов записано верно - Аман Гумирович Тулеев

нем не шестьсот пятьдесят тонн, как положено по инструкции, а шестьсот восемьдесят. Не будешь же вагон пополам распиливать, чтобы уложиться в норму. Машинист видит, что вес с избытком, и боится: на подъеме состав остановится, поезд, как говорят железнодорожники, растянется. Естественно, он говорит: «Не поеду, нарушать правила не буду». А может и добавить с издевкой: «Ты, Тулеев, еще тещу свою прицепил бы до кучи!»

Здесь-то и срабатывают нормальные человеческие отношения. Оказавшись в такой ситуации, я не стал реагировать на подколку, а спокойно ответил: «Спасибо за совет, Никифорович, может, и прицеплю, если теще по пути будет. А ты мне лучше скажи, как буренка твоя поживает, не окочурилась?» Машинист напрягся: «Ты это к чему?» Объясняю: «Видимо, тебе сено больше не нужно. Ради тебя я ведь тоже шел на нарушения, поезд останавливал, чтобы ты корове корм привез».

Следовала немая сцена, и после короткой паузы Никифорович соглашался: «Ладно, поехали».

Машинисты на железной дороге – элитная когорта, от их мастерства многое зависит, особенно когда идет речь о безопасности движения поездов. Если имеешь дело с настоящим профессионалом, и движение будет высокоорганизованное, безаварийное.

Кстати, в Мундыбаше списанный паровоз затащили на самую высокую гору. И стоит он там до сих пор. Всякий раз, когда проезжал мимо, восхищался смекалкой и мужеством тех, кто это сделал. Люди ломают головы, как древние египтяне строили пирамиды, а здесь наши земляки смогли провести столь масштабную операцию без сучка и задоринки. Не перестаю удивляться: как подняли? Вертолет подобную махину не вытянет. И все это железнодорожники сделали бесплатно, из гордости за профессию. Представляете, что за народ! На своем пути встречал многих людей, для которых «железка» была не только местом работы, они буквально жили ею.

Сегодня памятники паровозам стоят на многих привокзальных площадях Кузбасса. Конечно, в первую очередь к ним подходят дети, для которых они как диковинные звери. Однажды мне пересказали ребячий разговор: «Этот паровоз Тулеев поставил, он сам на нем ездил…» Конечно, не я ставил – люди. В знак уважения к труду железнодорожников. Я помогал.

…Наверное, переход на электрическую тягу на участке Новокузнецк – Таштагол не оставил бы яркого следа в памяти, будь я дежурным по станции. Но с начальника спрос строже, ответственность другая. Потому и сейчас до мелочей помню, как прокладывали дополнительные станционные пути, развязывали горловины, внедряли новую сигнализацию и блокировку, тянули энергетическую паутину, строили тяговые подстанции…

Приходилось совмещать несовместимое: во время так называемых окон в расписании движения поездов, когда на путях никого и ничего нет, мы устанавливали энергетические опоры, прокладывали коммуникации, возводили десятки больших и малых объектов, вели реконструкцию, не снижая интенсивности трафика, – ведь количество поездов не уменьшишь.

Железная дорога – та же армия. Каждые сутки – новое боевое сражение. По утрам ко мне на планерку являлись представители всех «родов войск» – от составителей поездов до сотрудников строительно-монтажных подразделений.

Действует четкая шкала оценки происшествий: если, например, сошел вагон с рельсов и перерыв в движении составил несколько часов – это брак, когда пауза затянулась часов на десять – авария, в случае остановки на сутки – крушение. Допустил серьезное ЧП – вызывают на ковер к министру. И неизвестно, с чем домой вернешься, сбережешь голову на плечах или привезешь ее под мышкой. За безопасность и соблюдение графика движения спрашивали очень жестко.

Были так называемые восстановительные поезда, а специально обученные люди занимались быстрой ликвидацией последствий аварии или крушения. На месте происшествия надо соображать мгновенно: как расставить народ, с чего начать, каким способом поднимать состав? И грузы ведь тоже бывают разными. Если, не дай бог, под откос полетел вагон с чем-то взрывоопасным – один подход, рассыпали уголь или щебенку – другой, с опрокинутыми пустыми бочками и цистернами, сами понимаете, управлялись по отдельной схеме. В голове все возможные варианты надо было прокрутить за несколько секунд: что за груз, где упал, как поднять?

Уже говорил, дорога от Новокузнецка до Таштагола была сложной категории: то спуски, то длинные тягуны. Чуть внимание потерял – беды не миновать. Да и зимы тогда стояли снежные. Бывало, такие сугробы наметало, что объявляли всеобщую мобилизацию на борьбу со снегом, иначе движение на путях полностью замирало. Это было чревато тем, что мог остановиться любой из рудников, и тогда КМК и Запсиб – Кузнецкий и Западно-Сибирский металлургические комбинаты – остались бы без сырья. Чтобы выдержать расписание поездов, порой приходилось пускать в ход смекалку.

Вот и у меня однажды сложилась нестандартная ситуация. Метель замела рельсы, а в довершение всего в районе соседней станции Осман сошла лавина и полностью запечатала железнодорожный путь. Отправленный перед пассажирским поездом снегоочиститель, который справлялся с обычными сугробами, на этот раз оказался бессилен – лавина была ему не по зубам. Более того, снегоочиститель так крутануло, что он сошел с рельсов и перегородил дорогу. А там однопутка – ни проехать, ни объехать. Железнодорожная ветка от Таштагола до Новокузнецка оказалась заблокированной. Единственная артерия, по которой осуществлялись пассажирские и грузовые перевозки. Вишенка на торте: снегоочиститель свалился в таком месте, где к нему не подобраться: справа – скалы, слева – крутой обрыв, река Кондома. Как выйти из положения, причем срочно?

У нас не было шансов поднять такую махину и снова водрузить на рельсы: даже у самого мощного крана не хватило бы грузоподъемности. Решили подцепить агрегат и оттянуть тепловозом на станцию. Тащим, стало быть, а он, монстр многотонный, рельсы кантует, мнет, шпалы выворачивает. Протянули метров пятьсот и поняли: лучше бы эту дурынду вообще не трогали. А время летит! Перерыв в движении. Поезда уже встали – и со стороны Таштагола, и со стороны Новокузнецка, в том числе пассажирские.

Как положено, в Москву, в Министерство путей сообщения СССР, сообщили о нашей аварии. Вызывает меня по связи первый зам Николай Гундобин. Вот у кого был командный голос! Даже, я сказал бы, рык. От зычного баса Николая Алексеевича у многих по спине мурашки начинали бегать.

– Кто начальник станции?

– Я. Аман Тулеев.

– Что произошло, Тулеев?

Докладываю: так, мол, и так. Снегоочиститель всю малину испортил.

Закончил излагать и жду. Пауза в трубке. Затем вдруг слышу:

– Подожги к едрене фене этот очиститель и сбрось в реку!

На секунду я опешил, подумал, что ослышался. Нас ведь всю жизнь учили беречь народное добро. Переспросил товарища замминистра, правильно ли понял приказ. Гундобин снова рычит:

– Повторяю для тех, кто с первого раза не понял: подожги и сбрось! Доложи через два часа!

И короткие гудки