Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева - Николай Якубович

Основные недостатки самолета в транспортном варианте (недостаточный запас продольной устойчивости при наборе высоты, плохая поперечная устойчивость и перекомпенсация элеронов, отсутствие нагрузки на рулях) стали наиболее ощутимы в полете на Як-6НББ.

В то же время в заключении по облету Як-6НББ в 661-м лбап, подписанном полковником Сухоревриковым, говорилось:

«Самолет Як-6, как легкий ночной бомбардировщик, вполне пригоден к эксплуатации. Для работы на нем в строевых частях необходимо произвести следующие изменения:

1. Увеличить эффективность рулей поворота. При взлете и посадке нет нагрузки на рули, что при полете в темные ночи на передовых аэродромах без применения прожекторов представляет значительную трудность и приведет к большому количеству аварий. Элероны в воздухе чувствуются слабо, поперечная устойчивость плохая, что не гарантирует безопасность полета в сложных метеоусловиях.

2. Необходимо поставить винт с лопастями, имеющими два положения, так как при установленном винте не используется мощность моторов в горизонтальном полете и самолет недодает скорости.

3. Изменить бомбардировочное вооружение: бомбодержатели по возможности поставить в грузоотсек, используя вертикальную подвеску, сделать не менее двух кассет для мелких бомб. Бомбардировочное вооружение должно быть приспособлено для <…> бомб: ФАБ-250, ФАБ-100, ФАБ-50, АО-25, АО-10, АО-2,5, САБ-25, САБ-15, САБ-3,5.

4. Изменить установку прицела НКПБ-3 из-за невозможности его использования при малых углах прицеливания и минусовых углах сноса.

5. Пулемет ШКАС поставить вперед, на турель сзади поставить БС.

6. Сбрасыватель повернуть на 180° для удобства его использования.

7. Улучшить обзор задней полусферы.

8. Колпак кабины сделать открывающимся в воздухе.

9. Спинку сиденья отклонить назад на 20–30°.

10. Тахометры переставить в кабину.

11. Осветить контрольные указатели подъема шасси (солдатики)…»

Это лишь небольшой перечень пожеланий военных, которые в целом пришли к мнению, что доработанный самолет может занять свою нишу в ВВС.

В заключении же отчета сказано:

«1. Самолет Як-6 № 02 <…> в предъявленном виде имеет ряд существенных недостатков, не позволяющих использовать его как массовый ночной бомбардировщик…

2. Обязать завод № 47 в январе 1947 г. предъявить эталон самолета <…> на контрольные испытания, на котором устранить <выявленные> дефекты…

3. Самолет нужно выпускать в таком виде, чтобы один и тот же экземпляр <…> можно было при необходимости использовать в бомбардировочном, транспортном, связном, санитарном и десантном вариантах.

4. Просить НКАП:

а) форсировать запуск в серийное производство моторов М-12, имеющих большую мощность…

в) спроектировать и построить для самолета Як-6 2М-11Ф винт с двумя положениями лопастей».

Однако промышленность игнорировала пожелания заказчика, и в феврале 1943 года заместитель главного конструктора А. А. Синицын заявил представителям ВВС, что Яковлев дал указание до получения серийного мотора М-12 доводкой Як-6НББ не заниматься.

В итоге выпуск Як-6 ограничили лишь в грузовом и штабном вариантах, причем на трех заводах. Завод № 47, эвакуированный из Ленинграда в г. Чкалов (Оренбург), с 1942 по 1943 год построил 249, № 464 в подмосковном Тушине за тот же период изготовил 50, а № 471 в Шумерле (Чувашия) — 82 Як-6.

Эти самолеты широко использовались на фронте и эксплуатировались до полной выработки своего ресурса, до конца войны. Например, 10 октября 1943 года 600-й транспортный авиаполк (командир В. А. Петров) был переведен на новый штат из пяти эскадрилий, из которых четыре (43 экипажа) перевооружили на самолеты Як-6. В ходе учебно-боевых полетов, начатых в июне того же года, полк налетал на Як-6 936 часов, из них ночью — 355 часов. К тому времени полк входил в состав 4-й авиадивизии особого назначения и базировался на аэродроме Подлипки (г. Калининград Московской области, ныне г. Королёв).

На 9 января 1944 года в полку числилось 37 Як-6.

В 1944 году полк выполнял специальные задания штаба ВВС РККА по доставке людей, технического имущества, вооружения и других специальных грузов на передовые аэродромы ВВС действующей армии. Например, с 22 марта по 4 мая семь экипажей на Як-6 в период весенней распутицы при наступлении 2-го Украинского фронта выполняли задания командующего 5-й воздушной армии по снабжению передовых и подвижных соединений боеприпасами и продовольствием.

На 29 июня 1944 года в полку числилось 18 машин, из которых восемь были неисправны. Спустя месяц оставалось семь Як-6, из них один в неисправном состоянии. На 10 октября числилось три машины, из которых лишь одна была в летном состоянии, № 021047.

На 29 декабря 1944 года этот Як-6 был единственным в полку, остальные машины были списаны.

В процессе эксплуатации Як-6 зарегистрировано 36 летных происшествий. Из них в 1943 году было три боевых потери: одна 2 ноября из-за плохих метеоусловий (самолет № 041347) и две 4 ноября при налете авиации противника (самолеты № 07847 и 03847). Остальные в основном были связаны с производственными дефектами двигателей М-11Д. В течение полутора лет эксплуатации Як-6 в 600-м транспортном авиаполку их ресурс был полностью выработан, и самолеты заменили на Ще-2.

По этому поводу уместно привести фрагмент из воспоминаний Е. Г. Адлера: «В тот критический момент для судьбы Як-6 появился еще один двухмоторный деревянный самолет с такими же моторами конструкции <…> А. Я. Щербакова. Он рекламировал большую грузоподъемность своего Ще-2, который был тихоходнее и тяжелее, но за ним еще не тянулся, как за Як-6, хвост катастроф. Оценив ситуацию, Яковлев сам открыл Ще-2 зеленую улицу, согласившись снять с производства Як-6 в Чкалове и запустить там Ще-2».

От себя добавлю, что единственным преимуществом Ще-2 перед Як-6 был более просторный фюзеляж. Последней модификацией Як-6, созданной на базе его штабного варианта, стал шестиместный (экипаж — летчик и радист) пассажирский самолет Як-8 с убирающимся (с помощью ручного привода) шасси и увеличенной по сравнению с Як-6 размерностью. Немного облагородили аэродинамику, скруглив фюзеляж. Самолет рассчитывался под двигатели М-12 мощностью по 190 л.с., но они так и не вышли из разряда опытных и были заменены 145-сильными М-11ФМ с винтами ВИШ-327. Но мощность их оказалась явно недостаточной, хотя на испытаниях была достигнута довольно высокая скорость — 248 км/ч.

Опытный экземпляр самолета был построен на заводе № 115 и, минуя статические и динамические испытания, был предъявлен в НИИ ВВС. Государственные испытания машина проходила с 14 по 21 июля 1944 года. Ведущими по машине были инженер М. Д. Яськов и летчик В. Е. Журавлев.

Отзывы о самолете всех участников испытаний были благоприятные, несмотря на ряд обнаруженных дефектов. В заключение по их результатам, в частности, говорилось:

«Самолет Як-8 <…> с двумя опытными моторами М-11М является современным типом легкого пассажирского самолета. Такой тип самолета необходим для ВВС КА и ГВФ.

Рекомендовать <…> Як-8 2М-11М в серийное производство…

Обязать главного конструктора <…> до запуска самолета в серийное производство установить на нем радиостанцию, обеспечить кольцевание бензосистемы, приспособить ВМГ самолета для условий зимней эксплуатации…

Обязать главного конструктора <…> изготовить эталон <…> Як-8 с устранением на нем других дефектов, отмеченных в выводах настоящего акта, для серийного производства 1945 г…

Форсировать доводку и внедрение в серийное производство более мощных моторов 200–250 л.с. для установки их на самолеты типа подобные <…> Як-8».

Эталон Як-8 с учетом замечаний заказчика изготовили быстро. На машине установили радиостанцию с приемником «УС» и передатчиком РСИ-3М-1, радиополукомпас РПК-10. Удалось облегчить пустой самолет-эталон до 1750 кг, что, в свою очередь, позволило увеличить нормальный запас топлива до 275 кг при сохранении взлетного веса. Общая же емкость топливных баков возросла до 540 литров.