Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева - Николай Якубович

На ББ-22 планировалось перевооружить и 312-й pan ВВС Прибалтийского округа, но получить материальную часть полк не успел.

Помимо указанных авиационных частей, встречаются свидетельства о применении машин семейства ББ-22 в других полках.

Несмотря на то что Як-2 и Як-4 обладали недостаточным запасом продольной устойчивости, по технике пилотирования они были несложны и довольно быстро осваивались летчиками средней квалификации, летавшими на бомбардировщиках СБ и ДБ-3. Последнее обстоятельство способствовало быстрому освоению летным составом 207-го дальнебомбардировочного полка (командир подполковник Г. В. Титов) самолетов Як-4, оказавшихся совершенно случайно уже в ходе войны на аэродроме Боровское и предназначавшихся для 314-го полка.

В первые дни войны Дальней авиации в те дни приходилось зачастую работать днем без истребительного прикрытия, и части 3-го авиакорпуса, куда входил 207-й дбап, понесли тяжелые потери. Поэтому пополнение в виде Як-4 оказалось весьма кстати.

Н. А. Степанов, встретивший войну в 38-й разведывательной эскадрилье на Як-4 (впоследствии 3-й разведывательный авиаполк), рассказывал: «Самолеты эти с трудом можно было назвать боевыми. Малая бомбовая нагрузка, ненадежная работа пулеметов делали его малопригодным для боевых действий. Дефекты, выявленные еще перед войной, так и не устранили. В добавление ко всему нам приходилось возить с собой под креслами трубки со штуцерами для заправки воздушных баллонов, так как нестандартные штуцера Як-4 не позволяли это делать на чужих аэродромах и соответственно запускать двигатели. Правда, он обладал высокой скоростью, позволявшей легко уходить от «мессеров» и довольно плохо горел в случае попадания в самолет вражеских снарядов. К концу 1941 года эти машины почти все были уничтожены, и наш полк перевооружился на Пе-2».

Но тогда в стране еще не было института стандартизации и унификации авиационной техники, а ЦАГИ этим не занимался. Поэтому конструктору приходилось ориентироваться исключительно на свои знания и опыт, что негативно сказывалось на эксплуатационных характеристиках летательных аппаратов.

Из прискорбного списка 38-й разведывательной эскадрильи пока известно о четырех машинах. Одна из них не вернулась с боевого задания 4 октября, вторая была сбита зенитной артиллерией 5 октября, третья — 13 октября (в состав экипажа входил штурман А. К. Колесников, по другим данным, это был Пе-2) и четвертая погибла в воздушном бою 24 октября 1941 года.

В сентябре 1941 года летчики эскадрильи смогли точно определить районы сосредоточения немецких ударных группировок накануне операции «Тайфун», нацеленной на Москву.

По рассказам очевидцев, самолеты семейства ББ-22 можно было встретить на аэродромах 24-го Краснознаменного бомбардировочного авиаполка и 118-го отдельного рап ВВС Северного флота. Последний якобы эксплуатировался до 1945 года.

Если вернуться к воспоминаниям Д. Л. Томашевича, то, с его слов, около десятка Як-2 во время войны догнивали на аэродроме в подмосковной Чкаловской. В действительности эти машины перевезли на соседний (в трех километрах) аэродром Медвежьи Озера, где они по замыслу военных должны были отвлекать внимание экипажей немецких бомбардировщиков от основной базы. Но я, прожив в Чкаловской свыше 30 лет, ни разу не слышал о бомбежках аэродрома и окрестностей деревни Медвежьи Озера.

В 1941-м как минимум пять машин семейства ББ-22 стали трофеями вермахта. Тогда же эта информация просочилась в Англию и в справочнике «Джейн» самолет был преподнесен читателям как штурмовик Р-2 (П-2).

В заключение приведу слова известного авиаконструктора и историка авиации Вадима Борисовича Шаврова: «Самолет не получил широкого применения и не имел продолжения, поскольку под грузом не свойственных замыслу ББ-22 переделок, вносимых к тому же в процессе производства без должной отработки, была нарушена логика развития конструкции, которая так и осталась недоведенной. Значение ББ-22 в том, что он явился предвестником нового поколения скоростных монопланов, показал возможности дальнейшего повышения скорости, дал толчок ускорению аналогичных работ в других ОКБ».

Автор полностью поддерживает сказанное. От себя же добавлю, что вмешательство политиков в лице Сталина в идеологию самолета, а также бездумное преклонение военных перед властью дискредитировало хороший замысел конструктора, нанеся ОКБ большой моральный ущерб. К тому же усилило негативное отношение к руководителю конструкторского коллектива А. С. Яковлева, породив множество недостоверных слухов и домыслов.

Глава 7

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ БОМБАРДИРОВЩИКА ЯК-2

Самолет представлял собой двухмоторный низкоплан смешанной конструкции с убирающимся шасси.

Фюзеляж технологически делится на три части: переднюю, с неподвижным пулеметом и кабиной летчика, закрываемой съемной гондолой с фонарем, среднюю (деревянный полумонокок) и хвостовую.

Передняя часть — цельнометаллическая, закрывающаяся обтекателем из алюминиевого сплава. В ней располагаются кабина летчика, оборудование и пулемет ШКАС с боезапасом.

Средняя часть фюзеляжа, стабилизатор и кили имеют деревянную конструкцию. В ней расположены кабина штурмана с пулеметной установкой и грузовой отсек. Хвостовая часть фюзеляжа ферменной конструкции, сваренная из хромомолибденовых труб, с полотняной обшивкой боковых и нижней поверхности.

Крыло — двухлонжеронное, деревянной конструкции, с многослойной обшивкой из бакелитовой фанеры переменной толщины, набрано из модифицированных профилей Clark YH средней относительной толщиной 12,7 %. Угол поперечного V крыла — 6,5 градуса.

В крыле от первой нервюры до мотогондолы и от мотогондолы до нервюры № 12 расположены топливные баки, вырезы под которыми закрыты люками, служащими его обшивкой и работающие на кручение.

В носках крыла против крайних бензобаков размещены баки для масла.

Каркас элеронов — металлический, обшивка — полотняная. Элероны имеют весовую и аэродинамическую компенсацию (типа «Фрайз»).

Механизация крыла состоит из четырех посадочных щитков, отклоняющихся на угол 50 градусов с помощью гидропривода. Посадочные щитки изготовлены из алюминиевого сплава.

Хвостовое оперение — двухкилевое, свободнонесущее, смешанной конструкции. Стабилизатор — деревянный, двухлонжеронный, с обшивкой из бакелитовой фанеры. Концы лонжеронов стабилизатора переходят в лонжероны килей, обшитых трехслойным шпоном. Каркасы рулей высоты и поворота — из алюминиевого сплава с полотняной обшивкой, весовой и аэродинамической компенсацией.

Оперение крепится к фюзеляжу в четырех узлах, позволяющих на земле регулировать угол установки стабилизатора. На рулях поворота и высоты имеются триммеры.

Силовая установка состояла из двух моторов М-103 с винтами изменяемого шага ВИШ-2К диаметром 3,1 метра с углами установки лопастей от 30 градусов (малый шаг) до 40 градусов (большой шаг). Двигатели развивали на взлете мощность по 850 л.с., а на высоте 4000 метров — по 960 л.с.