Федор Конюхов. Повелитель Ветра. Вокруг света на аэростате, или Принципы жизни великого путешественника - Оскар Федорович Конюхов

Но Дон Кэмерон недвусмысленно высказался за перенос старта:

– Давайте не будем делать из нашей команды дураков. Мы два года строили шар, можно ещё немного подождать. Из-за нашего нетерпения старт пройдет в неподходящую погоду. В таком случае велика вероятность, что перегруженный аэростат не сможет быстро подняться на заданную высоту и попадёт в грозовой фронт на востоке Австралии. Молния ударит – взрыв! Оболочка – в клочья! Пилот – погиб! Кому это надо? Надо ждать…

Перенос старта дался Фёдору нелегко. Честно сказать, нам в тот момент показалось, что наши партнёры просто перестраховываются. Сначала юристы, теперь метеорологи… Это «дутьё на воду» то и дело выбивало всю команду из рабочего ритма. Но в конечном итоге мы не стали обострять и без того нервную обстановку. Отец сказал: «Раз человек, который этот шар построил и является начальником запуска, так говорит, значит надо запастись терпением и ждать…»

«Терпение – высшая добродетель полярника», – сказал однажды норвежский путешественник Фритьоф Нансен. Такая надпись присутствует на бумажной карте кругосветного плавания на яхте «Караана», состоявшегося в 1990–1991 годах. Эта реликвия оформлена в раму и висит на стене в моём доме.

Выбор подходящего момента для старта – непростое дело. Тут важно чувствовать ту грань, которая пролегает между «не пересидеть», «не упустить сезон», «не перегореть» и массой других сопутствующих факторов. Добавьте к этому ещё и понимание того, что на аэродроме уже больше месяца лежит воздушный шар стоимостью в миллион фунтов стерлингов, а позади него в специальных ёмкостях хранится гелий стоимостью 250 тысяч долларов. Поверьте, очень тяжело день за днём бороться с навязчивой мыслью о том, что в любой момент может случиться пожар, наводнение или, например, удар молнии. Даже вездесущие австралийские мыши, которые регулярно перегрызали провода и шланги, оставленные на ночь на полу ангара, могли нанести непоправимый вред всему проекту. К слову, именно по этой причине мы хранили оболочку в морском контейнере и не вскрывали его до самого последнего старта.

Чтобы точнее описать наше эмоциональное состояние, расскажу историю из нашей яхтенной жизни. Осенью 2004 года Фёдор готовился стартовать из Англии в одиночное кругосветное плавание на макси-яхте «Алые паруса». Уже всё готово для выхода в море, но шторма и бесконечные циклоны неделю за неделей держат нас на приколе в Falmouth Yacht Club (графство Корнуолл). В который раз изучив долгосрочный прогноз, мы понимаем, что и на следующие две недели хорошего окна для старта не предвидится, и принимаем решение уехать в Москву на 10 дней. И вот, спустя неделю после отъезда с Туманного Альбиона, мне звонит наш менеджер Майк Клэй. Первая фраза не предвещала ничего хорошего: «Oscar, have bad news (Оскар, у меня плохие новости)». Дальше драматичные подробности: «Напротив причала, где стояла ваша 85-футовая яхта, разворачивался портовый заправщик. В сильный ветер команда не справилась с управлением, и судно навалилось на правый борт яхты в районе мачты и вант. Борт прогнут. Сейчас изучаем, есть ли повреждения в районе вант-путенс…»

С тревожным настроением срочно вылетаем в Англию. Начинаем разбираться с полученным повреждением. Ремонтируем вмятину на алюминиевом корпусе и упускаем несколько благоприятных для выхода в океан погодных окон. В конечном счете Фёдор стартует только в декабре 2004 года – вымотанный донельзя и в подавленном настроении.

Мораль: если готов, не надо пересиживать. Как гласит народная мудрость, от добра добра не ищут….

Глядя на наши переживания, Дон Кэмерон ещё раз максимально подробно рассказал о важности погодных условий на старте. Слабый ветер на верхних эшелонах означает медленную скорость движения. Ночью для поддержания температуры в оболочке нужно жечь пропан-бутановую смесь. При размеренном полёте есть риск выработать это топливо раньше времени и упасть в Атлантический или Индийский океан. При этом важно понимать, что 80 процентов маршрута проходит над океанами, где нереально организовать оперативный подбор пилота. В Южном океане на поиск и спасение уходит минимум семь суток. И это ещё если повезёт. В целом шансы безопасно приземлиться в южных широтах Мирового океана и дождаться помощи равны нулю. Тем более в зимний период, когда в океане просто никого нет.

Хотя я исполнял обязанности директора полёта, и вся юридическая ответственность за принятые решения официально лежала на мне, именно решение Дона Кэмерона, с учетом его послужного списка и компетенций его команды, являлось решающим. Согласитесь, глупо два года готовить проект и запорть его в день старта из-за своей нетерпеливости.

Весь маршрут – около 35 тысяч километров. Общий запас топлива рассчитывался на 20 суток. Исходя из этого, Фёдор должен был за сутки пролетать не меньше 1800 километров. Таким образом, минимальная скорость у аэростата должна быть более 73 километров в час. На этих теоретических расчетах строился жёсткий график всего полёта. Наивно полагать, что пилот летит в своё удовольствие и может находиться в небе сколько угодно. С момента отрыва от земли начнется напряженная борьба за скорость. Не стоит также забывать, что на протяжении всего полёта пилот использует кислородную маску и дышит кислородом, запасы которого тоже не безграничны (мы делали запас на 25 суток).

Ограничения в ресурсах требовали от Фёдора максимально грамотного пилотирования. Абсолютно недопустимо на своё усмотрение рыскать по высотам. Крайне важно все время контролировать высоту шара, в особенности ночью. Если пилот прозевает момент выхода шара из потока и он уйдет вниз хотя бы на несколько сотен метров (а для этого достаточно задремать на 10–15 минут), то, чтобы поднять аэростат весом около 10 тонн на прежнюю высоту, придется дополнительно сжечь десятки литров пропана.

Чтобы исключить такие летные происшествия, наземная команда постоянно следит за эшелоном аэростата. Снижение шара даже на 200 метров считается критичным. Руководитель полёта в таком случае незамедлительно вызывает пилота по спутниковому телефону. Известны случаи, когда команда не могла дозвониться до пилота. Так, в 1998 году сам Стив Фоссетт провалился от переутомления в глубокий сон. Пока он спал, шар снизился с высоты 8 километров до уровня моря. На трезвонящий телефон он никак не реагировал. Такова была смертельная усталость пилота-одиночки на 10-й день полета.

Вот как описывает эту драматическую ситуацию Стив Фоссетт в книге «Chasing the Wind»: «Я прикрыл глаза и проснулся от удара и плеска воды. Гондола плавала в океане…»

Фоссетту несказанно повезло: внеплановая посадка произошла в Коралловом море рядом с восточным побережьем Австралии. Поэтому помощь пришла к нему достаточно быстро. А если бы это случилось в Тихом океане? Где-нибудь в районе точки Немо?

У отца в полёте была своя тактика пробуждения. В ответственный момент, чтобы не провалиться в глубокий сон, он