Русская Доктрина - Андрей Кобяков

Вне зависимости от отношения к коммунистическому СССР, нельзя не признать: страна была единым хозяйственным комплексом, единым механизмом. И когда этот механизм начали растаскивать на отдельные узлы, блоки и агрегаты – он попросту перестал функционировать.

Тем не менее, вполне очевидно: определенное хозяйственное единство на постсоветском пространстве в какой-то мере сохранилось. Да, полностью разрушенной оказалась единая система управления. Но с отмиранием единой административной надстройки куда меньше пострадал базис – которым в немалой степени является само единое постсоветское пространство – иными словами, территориальная общность.

2. Инфраструктура – костяк постсоветского пространства

Костяком этого единого пространства стала, разумеется, общность инфраструктуры. Сопредельные государства бывшего СССР по-прежнему пронизаны общими инфраструктурными коммуникациями, и это есть географическая данность, на которую не в силах повлиять сиюминутные политические реалии. И именно общность инфраструктуры становится основой для продолжения того, что в советские времена называлось межрегиональной интеграцией, а сейчас трансформировалось в хозяйственные связи между государствами СНГ.

Система инфраструктурных магистралей стала, пожалуй, одним из основных достижений народного хозяйства СССР – своеобразной “кровеносной системой”, пронизывающей все пространство “одной шестой части суши”. И практически все эти магистрали функционируют, и во многом от них зависит жизнеобеспечение бывших республик СССР. Для нормальной работы экономики сопредельных государств нужны энергоносители и электричество, и поступают они именно по трубопроводам и ЛЭП, построенным, в основном, в советские годы. По тем же “советским трубам”, например, поставляется в Европу газ из Туркмении. Транзит российских углеводородов играет важную роль в хозяйстве ряда сопредельных государств, являясь в ряде случаев одной из ведущих доходных статей бюджета. Отметим, что в сфере транзита экономические факторы во многом напрямую пересекаются с политическими и геополитическими; это постоянно наблюдается, к примеру, в российско-украинских отношениях.

То же можно сказать и о транспортных магистралях. Именно благодаря им обеспечивается возможность грузовых и пассажирских перевозок как на территориях самих стран СНГ, так и по всему постсоветскому пространству, включая и огромную территорию РФ. И в первую очередь речь идет, разумеется, о транспорте железнодорожном – в силу причин как исторических, так и географических. Дело в том, что с учетом огромных расстояний автоперевозки на территории бывшего СССР малорентабельны, а внутренних водных артерий для судоходства попросту не хватает. И если автомобильные дороги в России всегда были одной из “главных бед”, то строительство железнодорожных путей было одним из главных приоритетных направлений.

Отметим, что на примере железнодорожного транспорта особенно отчетливо видны минусы распада СССР – и важность экономической интеграции на постсоветском пространстве. Так, через территорию сопредельного России Казахстана проходит один из участков Транссиба, не говоря уже о Среднесибирской и Южносибирской магистралях. И таких примеров множество.

В конце 2004 года в сфере железнодорожного транспорта произошло важное событие, которое мало кто заметил, а оно, тем не менее, стало своеобразным прорывом на пути интеграции. Причем прорывом как политическим, так и экономическим: был, наконец-то, восстановлен один из элементов межгосударственной инфраструктуры.

Речь идет о восстановлении железнодорожно-паромного сообщения “Крым–Кавказ”. Два порта, соединенные паромной переправой, находятся по разные стороны Керченского пролива – соответственно, на территории Украины и России. Экономические последствия очевидны: по расчетам экспертов, с открытием железнодорожного сообщения через паромную переправу экономия при грузоперевозках между двумя странами должна составлять не менее 30%. (Заметим, соглашение удалось заключить в условиях не самого благоприятного политического фона в отношениях между двумя странами.)

Данный пример отчетливо показывает выгоды интеграции в сфере восстановления единого коммуникационного пространства, причем для всех заинтересованных сторон. Этой транспортной “нитке” – более полувека, однако более десяти лет железнодорожное сообщение было прервано. Напомним, что движение по этому направлению осуществлялось аж до Баку, и никто сейчас не мешает восстановить эту транспортную артерию “в полном объеме”, к всеобщей выгоде.

На этом примере хорошо видно, что даже в тех случаях, когда единая транспортная инфраструктура на постсоветском пространстве оказывается нарушенной, восстановление ее является делом не особенно сложным – для решения проблемы достаточно доброй воли руководства сопредельных стран. А за полномасштабным восстановлением единства коммуникаций вполне логично следует и восстановление кооперационных связей. Тем более что, в отличие от системы управления, здесь также удалось многое сохранить. К тому же появились и дополнительные стимулы для развития интеграционного сотрудничества. В условиях рынка для предпринимателя задачей первоочередной важности становится нормальное функционирование технологического цикла – и политические аспекты при этом уходят на второй план. Поэтому неудивительно, что многие из существовавших уже давно производственных цепочек вполне успешно работают и сейчас – более того, создаются новые. И основой функционирования этих цепочек является именно транспортная инфраструктура.

Единство коммуникационного пространства бывших республик СССР имеет не только “внутреннее”, но и “внешнее” измерение. Кооперация в сфере коммуникаций увеличивает возможности этих государств в транспортном обслуживании торговых потоков “третьих стран”. Единая сеть транспортных магистралей СНГ может в результате стать важнейшим звеном системы трансконтинентальных инфраструктурных коридоров (подробнее об этом было сказано в главе 13).

С учетом благоприятной конъюнктуры на мировом транспортном рынке страны СНГ, по идее, попросту обречены на интенсивное сотрудничество и партнерство в сфере инфраструктурных коммуникаций. Кооперация в этом направлении могла бы стать в перспективе катализатором для интеграционных процессов в рамках СНГ и постсоветского пространства в целом.

С учетом благоприятной конъюнктуры на мировом транспортном рынке страны СНГ попросту обречены на интенсивное сотрудничество и партнерство в сфере инфраструктурных коммуникаций. Кооперация в этом направлении могла бы стать в перспективе катализатором для интеграционных процессов в рамках СНГ и постсоветского пространства в целом.

3. Главная проблема интеграции – дефицит идей

Однако наличие подобных предпосылок хозяйственной интеграции – условие необходимое, но не достаточное. Для того чтобы процессы интеграции реально заработали, нужна реальная программа; требуется определенная идеология и воля для ее проведения в жизнь.

При этом нужно отдавать себе отчет в том, что “локомотивом” интеграции может быть только Россия. Соответственно, именно от российского руководства требуются реальные шаги для перехода от центробежных тенденций к центростремительным. А в этом направлении сейчас делается очень мало, причем имеющиеся попытки не отличаются особой осмысленностью. К тому же полностью отсутствует понимание того, как следует себя вести в случаях, когда интеграционные инициативы наталкиваются на сопротивление.

Причин указанного сопротивления можно назвать несколько: здесь и амбиции некоторых элит стран постсоветского пространства, и прямое противодействие Запада (достаточно вспомнить череду “бархатных революций”, при победе которых к власти приходили недружественные России силы). С другой стороны, надо честно признать, что и имидж самой России как потенциального центра интеграции выглядит сейчас недостаточно привлекательно.

Именно от российского руководства требуются реальные инициативы для перехода от центробежных тенденций к центростремительным.

В настоящий момент приходится констатировать, что перед политическим руководством России стоят две серьезные проблемы – и похоже, что нынешняя власть решить их не в состоянии. Первая – очевидный дефицит политической воли. Повторимся, интеграционные процессы регулярно встречают достаточно жесткое противодействие, часто возникают конфликтные ситуации – примеров тому за последние годы мы наблюдали немало. И раз за разом выясняется, что действовать в условиях конфликта наши лидеры не готовы. Несомненным плюсом по сравнению с 90-ми годами является то, что откровенно капитулянтское поведение сейчас практически не встречается, но на этом положительные сдвиги, по большому счету, и заканчиваются. На смену бездействию вместо осознанных политических шагов приходит, скорее, некоторый паллиатив: вполне державная (а зачастую даже агрессивная) риторика сопровождается, в лучшем случае, действиями сумбурными и непоследовательными. В результате провалы во внешнеполитическом курсе на постсоветском пространстве стали немногим реже, чем во времена Ельцина, а их последствия (за счет очевидного противоречия с риторикой) – куда более очевидными и деморализующими.