Русская Доктрина - Андрей Кобяков

– освоения и индустриального развития территорий вдоль оси межгосударственного транзита;

– развития новой городской инфраструктуры и долговременного разрешения демографических проблем депрессивных территорий.

Перспективные трассы наземных транспортных коридоров

Архангельск – Карпогоры – Сыктывкар – Березники – Екатеринбург – Курган – Петропавловск – Урумчи;

Йоэнсуу – Сортавала – Лодейное Поле – Череповец – Киров – Пермь – Екатеринбург – Курган – Петропавловск – Урумчи;

Берлин – Минск – Смоленск – Тамбов – Пенза – Самара – Уфа – Магнитогорск – Караганда – Урумчи;

Берлин – Минск – Смоленск – Тамбов – Пенза – Самара – Оренбург – Актюбинск – Кзыл-Орда – Шымкент – Алматы – Инин – Урумчи.

Перечень перспективных проектов экспортных железнодорожных перевозок

Новокузнецк – Абакан – Кызыл – Дархан;

Новороссийск – Элиста – Оля – Атырау;

Астрахань – Элиста – Махачкала – Баку – Ленкорань – Сарахс.

Региональные железнодорожные транспортные коридоры

Югорский (Индига – Нарьян-Мар – Воркута – Ямбура);

Западно-Печорский (Архангельск – Карпогоры – Сыктывкар – Чердынь – Пермь);

Северо-Печорский (Нарьян-Мар – Ухта – Троицко-Печорск – Чердынь – Пермь);

Обский (Нижневартовск – Стрежевой – Белый Яр);

Тунгусский (Красноярск – Канск – Богучаны – Тура – Чиринда);

Колымский (Магадан – Сусуман – Усть-Нера – Эльгинский – Якутск – Нюрба – Удачный – Чиринда – Норильск);

Чукотский (Билибино – Среднеколымск – Зырянка – Сусуман);

Охотский (Комсомольск – Березовый – Чумикан – Аян);

Сахалинский (Ванино – Холмск – Южно-Сахалинск).

5. Территория России как природный ресурс

Для нашей страны с ее протяженностью и площадью развитие наземного транспорта представляет собой насущную необходимость.

Но развитие транспорта имеет еще один аспект. Помимо обслуживания внутренних потребностей он может принести огромные доходы стране в качестве “экспортного” ресурса.

Территория России, ее просторы, ее географическое положение – это еще один вид “природного” ресурса, которым наша страна наделена в преизрядном количестве, причем в этом случае эксплуатация никак не ограничена по времени и не особо зависит от рыночной конъюнктуры.

То, что страна может зарабатывать на транзите, было понятно еще со времен Рюрика. На чем держалась наша экономика, начиная с Древней Руси? Торговали сырьем: лес, воск, пенька, зерно, меха. И брали 10-процентную пошлину за “держание” путей из варяг в греки, из варяг в арабы... С тех пор в эффективности “русского транзита” имели возможность убедиться многие страны. Если говорить о цифрах недавнего прошлого, то в советские времена через территорию СССР ежегодно транспортировалось 140 тысяч контейнеров с зарубежными грузами, отправляемых из Азии в Европу. При достаточно малой плотности железнодорожной сети России по протяженности она, тем не менее, занимает третье место в мире (после США и Китая), а если считать все дороги в границах бывшего СССР – то и второе.

Уникальность центрального положения России в Евразии может быть использована с огромной выгодой для ее экономики, ее населения. Сегодня мировой рынок перевозок оценивается примерно в триллион долларов в год. Если через Россию пойдет хотя бы 20% грузопотока между Евросоюзом, Южной и Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США – это 200 миллиардов долларов. И если от этого грузопотока получить 10% за транзит – логистика, перевалка, таможенная очистка – у России появится доход, сопоставимый с размером годового бюджета.

Сегодня мировой рынок перевозок оценивается примерно в триллион долларов в год. Если через Россию пойдет хотя бы 20% грузопотока между Евросоюзом, Южной и Юго-Восточной Азией, Ближним Востоком и США – это 200 миллиардов долларов. И если от этого грузопотока получить 10% за транзит, у России появится доход, сопоставимый с размером годового бюджета. В этом случае транспортная отрасль из поглотителя бюджетных средств превращается в их донора.

Россия расположена на пути прямых транзитных транспортных потоков в направлениях Север–Юг и Восток–Запад, которые имеют значительные преимущества по сравнению с существующими на сегодня транспортными путями и могут приносить государству весомые валютные доходы. При этом фактическим владельцем всех транспортных сетей в России является государство, а потому использование их для транзита грузов и пассажиров представляет прямой государственный интерес. Важный момент: в этом случае транспортная отрасль из поглотителя бюджетных средств превращается в их донора. Еще один положительный момент – интеграция России в единое мировое (если быть более точным – евроазиатское) транспортное пространство не ущемляет ничьих интересов, напротив, на выходе получается взаимовыгодное партнерство. Использование территории России как моста между Европой и Азией, Севером и Югом, Востоком и Западом объективно выгодно всем – от Финляндии до Японии, и в первую очередь, конечно, – самой России. В самом деле, транспортировка большинства грузов по воздуху сделала бы их “золотыми”, а доставка морем не всегда уместна и занимает слишком уж много времени. Таким образом, именно наземный транспорт в условиях просторов Евразии становится во многом доминирующим, а “сухопутный” транспортный транзит – весьма привлекательной сферой для инвестиций.

Под “сухопутным” транспортом мы подразумеваем, в первую очередь, железные дороги. При тех расстояниях, о которых пойдет речь, автомобильные перевозки, как правило, крайне малорентабельны, да и сеть автодорог у нас, мягко говоря, не в идеальном состоянии (особенно в сравнении с железными дорогами).

Создание транспортных коридоров – проект, предусматривающий широкую международную кооперацию, а следовательно, означает приток иностранных инвестиций в страну. И это не “романтические мечтания”, а абсолютно трезвая оценка. Вот только один пример: как только правительство России внятно заявило о строительстве нового участка дороги Москва–Петербург с выходом на Хельсинки и на юг, в сторону Анкары, более десятка иностранных компаний выстроились в очередь с желанием инвестировать в данный проект. Создание “трансконтинентальных мостов”, транзитных коридоров подтянет на порядок большее число претендентов на участие.

Немаловажно, что сотрудничество в этом направлении представляет интерес не только для крупного капитала. В игру здесь также вступают правительственные и межправительственные структуры развитых стран, в первую очередь Европы. Так, значительную активность в развитии международной транспортной инфраструктуры на территории Европы и, шире, – Евразии, проявляет Европейская конференция министров регионального планирования (СЕМАТ). Одну из ключевых позиций в “Основополагающих принципах устойчивого пространственного развития европейского континента” занимает концепция интермодальных транспортных коридоров.

В трактовке СЕМАТ термин “коридор” означает совокупность всех видов транспорта, согласованно функционирующих в определенном направлении и участвующих в перевозке конкретного груза. Принципиально новым в интермодальном транспортном подходе является воплощение идеи “системы обслуживания потребителя”, ориентированной на заказчика – иначе говоря, развития интегрированного транспортного обслуживания “от двери до двери” с непрерывным продвижением грузов через страны и континенты по интермодальным транспортным коридорам.

В 1994 году на о. Крит в ходе II Общеевропейской конференции по транспорту были определены девять трансъевропейских интермодальных коридоров. Из них три проходят по территории России.

Наиболее разработанное направление на сегодняшний день – девятый панъевропейский коридор, соединяющий Северную Европу с Южной (одно из названий – коридор Север–Юг). Транспортный коридор №9 на территории России – это крупная транспортная ветвь с направлением от госграницы с Финляндией через Санкт-Петербург, Москву и Киев на Румынию, Болгарию и Грецию (на территории СНГ эта ветка проходит через Россию, Беларусь, Украину и Молдову). Коридор включает ответвление Ростов-на-Дону–Новороссийск–Астрахань. Фактически речь идет об объединении в одну мощную транспортную общеевропейскую артерию всех транспортных составляющих – железнодорожного, автодорожного, морского, речного, трубопроводного и воздушного транспорта, а также объединении сопутствующих инфраструктурных элементов – подъездных путей, таможен, пограничных постов, складов и т.д.

При этом не следует забывать, что роль девятого коридора отнюдь не ограничивается мостом между севером и югом Европы – изначально предполагалось также его развитие в направлении Западной Азии (Турция, Иран), а в перспективе – и Восточной Азии.