Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития - Владимир Якунин

Развитие транспортной системы в рамках такого финансирования можно охарактеризовать как экстенсивное, а сам уровень финансирования как критичный. Практически это означает невозможность развития транспортной отрасли.

Так, например, средства федерального бюджета, идущие на железнодорожный транспорт и внутренние водные пути, выделенные соответствующими подпрограммами в ФЦП «Модернизация транспортной системы России», очень малы.

Сеть внутренних водных путей и открытые выходы в морские бассейны делают внутренний водный транспорт важнейшей составной частью транспортной системы Российской Федерации. Использование природных водных путей позволяет максимально быстро обеспечить транспортное освоение отдаленных и труднодоступных для других видов транспорта районов. Услугами внутреннего водного транспорта пользуются 68 регионов страны. Особенно значима его роль для Крайнего Севера и приравненных к нему местностей[165].

Внутренние водные пути России являются федеральной собственностью и содержатся в основном за счет ассигнований из федерального бюджета. Однако ежегодное недофинансирование (выделяется 55 % потребности, 2004 г.: потребность по нормативу – 4,1 млрд руб., выделено 2,2 млрд руб.) содержания водных путей и гидросооружений привело к сокращению объемов землечерпательных работ и уменьшению глубин на судовых ходах, к уменьшению протяженности путей с освещаемыми навигационными знаками.

Кроме того, Минфин России в бюджете 2006 г. впервые не предусмотрел компенсацию затрат на удорожание топлива на межбассейновые пассажирские линии, в то время как дизельное топливо подорожало за год в 1,6 раза. В результате не действовали в навигацию 2006 г. такие важные для сибиряков пассажирские линии, как Якутск-Усть-Кут, Жигалово-Усть-Кут, Колпашево-Новосибирск, Салехард-Омск и другие[166].

В Послании Президента РФ Федеральному Собранию Российской Федерации отмечено огромное значение железных дорог в подъеме экономики страны. Железные дороги являются ведущим транспортом страны, выполняющим около 40 % грузооборота и пассажирооборота транспорта общего пользования и непосредственно формирующим около 4 % валового внутреннего продукта (ВВП). Занимая около 7 % от протяженности сети железных дорог мира, железные дороги России выполняют более 20 % грузооборота и 15 % пассажирооборота железнодорожного транспорта в мире и имеют резервы для их роста[167].

Однако федеральный бюджет практически не финансирует инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры (рис. 2). Относительно данных рис. 2 следует иметь в виду, что приведена общая сумма, указываемая в ведомственной разбивке бюджета, идущая, кроме инвестиций, еще и на НИОКР, и на так называемые прочие расходы. Доля самих инвестиций в этой структуре, соответственно, составляет еще меньшую величину. За 2000–2006 гг. в среднем она составила около 15 %[168].

Для железнодорожного транспорта, в связи с нынешней интегрированностью инфраструктуры и перевозочного комплекса в ОАО «РЖД» за счет платных услуг по перевозке (инвестиционной тарифной составляющей), источник инвестирования инфраструктуры есть и кроме бюджета. Однако идет реформа железнодорожного транспорта, в рамках которой независимых перевозчиков становится все больше[169] и которые в перспективе составят по замыслу реформы конкурирующее сообщество, пользуясь услугами инфраструктуры общего назначения, тем не менее не финансируют ее развитие и поддержание. Финансирование идет из собственных средств ОАО «РЖД». Но возникает вопрос: почему ОАО «РЖД», являясь коммерческой компанией, конкурируя с независимыми перевозчиками, фактически их субсидирует?

Рис. 2. Доля федерального бюджета, выделяемого на железнодорожный транспорт (инвестиции составляют еще меньшую величину)

Очевидно, что тут должен начать работать перераспределительный бюджетный механизм, состоящий в том, что независимый перевозчик платит налоги, связанные в известной мере с объемами его деятельности на инфраструктуре, бюджет «из них» (реально, конечно, они обезличены) поддерживает развитие железнодорожной инфраструктуры. Ситуация становится подобной организации экономической деятельности в сфере автомобильных дорог, в развитие которых бюджет средства вкладывает[170].

Тогда почему по этой логике по мере реформирования железнодорожной сферы бюджет не начинают вкладывать в железнодорожную инфраструктуру? Кроме этого, существуют экономическая теория и практика многих стран, которые обосновывают логику бюджетного управления общеэкономическим развитием, в частности, управления инфляцией и ростом ВВП через развитие инфраструктуры[171].

Дефицит инвестиционных средств ОАО «РЖД» составляет, по разным оценкам, до 90 млрд руб. в год. Однако если государство решит помочь монополии, то проблема еще может быть решена[172]. Потребность компании в инвестициях в 2007–2009 гг. составляет 1,072 трлн руб. При этом 625 млрд руб. необходимо на обновление и развитие существующей железнодорожной инфраструктуры и 447 млрд руб. – на обновление парка подвижного состава[173].

В то же время, совокупные инвестиционные ресурсы холдинга на ближайшие три года составляют 790,7 млрд руб., или 74 % от потребности. «И хотя это в 1,6 раза больше, чем в предшествующие три года, дефицит инвестиционных ресурсов в 2007–2009 годах составит 281,4 млрд руб.»[174].

В соответствии с выводами Счетной палаты, ОАО «РЖД» ежегодно недоинвестирует в развитие производственных мощностей около 30 млрд руб. Однако, по словам руководителя отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий В. Савчука, «учитывая 15-летнее недофинансирование отрасли, эта цифра должна составлять не менее 50–70 млрд руб.»[175].

Если эта тенденция не изменится, то последствия для РЖД будут крайне негативными. Это приведет к тому, что «не будет найден источник для замены выбывающих по сроку службы 60 тыс. грузовых и 430 пассажирских вагонов, 3600 локомотивов и 1900 единиц мотор-вагонного подвижного состава. Невозможно будет полностью решить проблему укладки в путь новых рельсов, дефицит которых уже сегодня составляет более 10 тыс. км пути»[176].

Чтобы хоть как-то изменить сложившуюся ситуацию, ОАО «РЖД» предложило Правительству РФ поддержать комплекс решений: незамедлительно решить проблему с компенсацией за проезд на железнодорожном транспорте льготников, компенсировать с 2008 г. убытки по пригородным перевозкам в объеме до 25 млрд руб. и дерегулировать тарифы в конкурентных сегментах перевозок, что позволит компании заработать до 15 млрд руб. Кроме того, создание в рамках ОАО «РЖД» грузовой компании позволит привлечь 100–120 млрд руб. за счет размещения части ее акций в ходе IPO.

Аналитики также уверены, что решить проблемы ОАО «РЖД» сможет только при поддержке государства. По словам В. Савчука, «самостоятельно РЖД с дефицитом инвестсредств не справится, поскольку значительная часть активов – это инфраструктура, которая требует капиталоемких, долгосрочных и долгоокупаемых инвестиций. Инвестиции в инфраструктуру сейчас возможны только на региональном уровне с использованием механизмов государственно-частного партнерства. Поэтому для инвестирования в магистральную инфраструктуру государству необходимо разработать механизм привлечения инвестиций с использованием в качестве одного из источников федеральный бюджет».

Возникает естественный вопрос: почему государственный бюджет инвестирует в автодорожное хозяйство, даже при том, что в российских условиях экономический эффект от этого в части инфляции и роста ВВП, скажем мягко, противоречив (рис. 3), но в то же время в железнодорожную инфраструктуру не инвестирует, хотя экономический эффект в этом случае достигается существенно больший и более надежно, как это показано на рис. 4)?[177]

Рис. 3. Корреляционная связь между бюджетным финансированием автодорожного строительства и темпом прироста ВВП

Рис. 4. Корреляционная связь между инвестициями в железнодорожный транспорт и темпом прироста ВВП

Ответ состоит из трех частей. Во-первых, что естественно, не нужно уменьшать инвестиции в автодорожную инфраструктуру. Если причины уменьшения финансирования дорожного строительства, отмены системы дорожных фондов заключались в попытке справиться с коррупционными явлениями, то это было подменой целей и, в общем-то, ошибочным решением. Во-вторых, локализовав негативное явление, нужно бороться именно с ним, что для соответствующих служб не такая уж непреодолимая задача, а не с объемами дорожного строительства. В-третьих, очевидно, что, неся ответственность за решение поставленных Президентом РФ задач по снижению инфляции и росту ВВП, располагая при этом профицитом бюджета и накопленными государственными средствами (стерилизуемыми, в частности, в Стабфонде), федеральным властям целесообразно начинать бюджетное инвестирование в железнодорожную инфраструктуру. Это к тому же лежит в русле концепции проводимой реформы железнодорожного транспорта[178].