Офисный пилот. Небесные истории – 3 - Денис Окань

Летая на «пятисотках» на большие расстояния, приходилось всегда держать в голове этот факт и регулярно контролировать свою позицию по базовым дедовским средствам навигации, включая контроль пути по стрелке радиокомпаса, запрос позиции у диспетчера и даже визуальное ориентирование («Ульяновск остался слева. Это хорошо!»). Или даже сравнивая свой путь с пролетающими мимо самолётами. Если они летят точно над или под тобой, значит ты на трассе. Несколько раз это помогло мне не заблудиться по прилёте в дальние города вроде Новосибирска, Барнаула или Кемерово.

А на 737NG стоят GPS-приёмники, они являются основным источником координат для FMC, и проблем практически никогда не возникает. Точность потрясающая, летать куда проще, но… уверенность в самолёте вызывает соблазн вообще не контролировать свою позицию.

Контролируйте! Проверяйте, что вы летите правильно, что стрелка провернулась в нужном месте. Это хорошая практика – работая в монотонном полёте, вы поддерживаете нормальный уровень рабочей нагрузки, ваш мозг немного, но занят нужной для полёта деятельностью. Вы поддерживаете себя в контуре, поэтому, если вдруг что случится, вы будете к неприятностям готовы лучше, чем те парни, что разговаривают о прелестях стюардессы, при этом один, отодвинув кресло назад, вкушает курицу, а второй (тоже отодвинувшись конечно же) – заполняет полётное задание.

Если вдруг «бац! – и всё погасло», то эти парни будут помнить номер бюста прекрасной стюардессы, но не удаление до следующего поворотного пункта маршрута.

Наш Гольфик немного задерживается. Дожидаемся посадки самолёта и, не торопясь, в расчёте подышать свежим воздухом, идём его встречать, благо заруливает QG на стоянку номер 1, то есть совсем близко к выходу из АДП.

Коллеги прилетели как раз из Нового Уренгоя. В этот день в расписании два рейса – ночной и дневной, мы полетим дневным, а парни вернулись из ночного. Интересуюсь: как слетали, как матчасть, как погода? Парни говорят, что всё прекрасно. В Уренгое заходили по ИЛС. Шифт? Был, но в столь чудную погоду, что там стояла, это не доставило проблем.

Замечательно! Правда, нам по прогнозу вряд ли достанется заход на ВПП 27 с системой ИЛС – по ветру прогнозируется ВПП 09. То есть ждёт нас заход по приводам, и это не может не радовать!

Разве это не здорово – полететь на «классике», в Новый Уренгой, через территорию, бедно покрытую радиосредствами, да ещё и по стрелочкам зайти, как «деды» на Ил-14? И всё это после четырех недель перерыва в полётах!

Привезли пассажиров, я полностью готов к торжественной приветственной речи. Беру микрофон в руки:

– Добрый день, дамы и господа, говорит командир корабля! Меня зовут…

Как же я соскучился по штурвалу и всему тому, что с ним связано!

Нас буксируют на точку запуска. Где-то впереди Кило Виски рулит в сторону рулёжки номер 27, чтобы направиться на ВПП 32Л с целью взлёта. Позади Беляшика пристраиваются израильтяне из «Эль Аль». Скоро и мы займём своё место в очереди желающих полетать.

Диспетчер предложил взлететь от А9. Почему бы и нет? Правда, придётся пропустить «бизнесмена» на мелком реактивном самолётике. Пока он ждёт разрешения на взлёт, проверили расчёт скоростей – ведь изначально мы планировали взлёт от начала ВПП. Всё в ажуре!

А очередь почти не двигается. Стоим. Ждём. Заодно любуемся посадками и взлётами. Тем более что летит к нам что-то весьма привлекательное.

…В 90-е годы прошлого столетия пилоты называли его не иначе как «кормилец»: Ил-76 вынес на своём горбу не один взлёт и посадку с превышением максимальных весовых значений, что трансформировалось в дополнительные деньги для экипажа, позволявшие прокормить семью в непростое время. Мой отец может многое рассказать о таких полётах.

Но этот борт в девяностых точно не летал, это Ил-76ТД-90ВД. Современная модификация самолёта с двигателями ПС-90А. От привычных глазу «илюш» отличается размерами силовых установок и несколько стесанным наплывом обтекателя метеолокатора под кабиной штурмана.

Но улыбка всё та же, фирменная! Красавец!

Пропускаем на посадку пару «маленьких» – Б-737 и А-319. Затем от начала ВПП свой путь в неизвестные края начинает «слоник» «Трансаэро» – Боинг-747. Наконец и мы получили разрешение на занятие полосы и взлёт. Выруливаю на ВПП с одновременным увеличением скорости, рассчитывая выполнить взлёт без остановки, чтобы дать пищу для обсуждений на пассажирских форумах («Пилоты взлетели сходу! Лихачи!»), затем вывожу двигатели на взлётную тягу. Отстукивая авиационный марш на неровностях полосы, наш Боинг 737—400 уносится в осеннее небо.

Здравствуй, Москва-Подход! Сто лет тебя не слышал!

Пару раз диспетчер нас придержал, чтобы пропустить борты, идущие на посадку, после чего забрались на эшелон 330, на котором и будем следовать до аэропорта назначения.

Читаю пассажирам информацию о полёте, даю время второму пилоту заполнить бумаги. Наступило время заглянуть в FMC: что там с позицией самолёта?

Второй пилот проявляет здоровый интерес к моим манипуляциям. Сегодня редко кто лезет в дебри, объясняя, что такое «358/2.3nm» на странице «POS SHIFT» у левой инерциалки, и как это можно на практике использовать. На 737NG за шесть лет работы мне не приходилось ни разу этой фичей воспользоваться, а ему за год работы и подавно.

На этой странице можно посмотреть, где «летят» инерциалки относительно позиции самолёта, которую рассчитал компьютер. В данном случае «358» – это направление в градусах от позиции IRS до позиции FMC, а «2.3 nm» – удаление от неё в морских милях. В случае, если мы точно знаем, что примерно на столько и уклонились от маршрута, можно принудительно сравнять координаты FMC с теми, что показывает левая или правая IRS, нажав соответствующую кнопку на пульте управления FMC.

Озвучиваю вслух свои мысли, что мы, очевидно, идём чуть левее трассы, так как только что прошли приводную радиостанцию Нерль, и стрелочка показывает, что она осталась где-то сзади и справа. По данным компьютера, обе инерциалки летят несколько правее нашей «официальной» позиции, что тоже может являться косвенным свидетельством того, что трасса справа… а может и не являться. Инерциалки – дамочки те ещё вредные! Говорю второму пилоту, что для полноты картины можно поинтересоваться у диспетчера – как мы летим относительно трассы.

А диспетчер как будто за спиной стоял. Подсказывает:

– Глобус 423, для информации – уклоняетесь влево от трассы.

Смеюсь. Можно поинтересоваться на каком удалении мы от оси, но это уж слишком упрощает сегодняшний урок.

Итак, мы знаем, что летим где-то слева от трассы, но не больше половины ширины маршрута, десяти километров (иначе диспетчер заволновался бы куда раньше). Значит, следующий шаг – определить, какая из инерциалок находится ближе к нашей, рассчитанной компьютером, позиции. Определили – левая. Жму кнопку, картинка с маршрутом прыгает вправо, а автопилот, проснувшись, начинает валить правый крен, чтобы выйти на новую линию пути.

Резюмирую:

– Вот как-то так. А далее будет маяк VOR Котласа, по нему уже точно определим, как именно мы идём по трассе.

Разбираю предстоящую схему захода по приводам. Согласно им, подход и заход можно выполнить только при наличии радиолокационного контроля диспетчера – они даже пеленги разворотов из них убрали, но опубликовали дальность по диспетчерскому радару, на котором надо приступать к финальному снижению.

Это интересно. Улыбаясь, говорю:

– Заодно и проверим, знает ли диспетчер Нового Уренгоя, что он должен нам сообщать удаление.

Диспетчеры за годы настолько привыкли, что их помощь экипажам не требуется (ведь картинка у пилотов перед глазами), что частенько забывают сообщить информацию, столь нужную при таких неточных системах захода…

Отдельно отмечаю, что на ВПП 09 не установлена система PAPI – это огни, расположенные сбоку от зоны приземления, которые подсказывают пилоту, летит его самолёт выше, ниже глиссады, или следует строго по ней.

Тучи начинают редеть, оголяя осенние краски.

Летим на Котлас. Настроил частоту VOR, установил нужный радиал. По отклонению планки вижу, что мы,