Офисный пилот. Небесные истории – 3 - Денис Окань

согласен. Хорошо быть командиром, не правда ли? Все с тобой соглашаются…

Мало кто из вторых пилотов умеет отстаивать свою точку зрения, да чаще всего они и не пытаются. Я знаю и таких, кто пытался аргументировать свою позицию доводами вроде моих, но потерпел крах. А при подлёте к Сочи их капитаны начинали ёрзать: чего это вдруг посадочная масса на тонну выше максимально допустимой?

– В какую сторону хочешь лететь сегодня?

Павел смутился, он явно удивлён такой постановкой вопроса:

– Вроде же в Сочи только командирам можно летать? Значит, обратно.

Теперь уже я делаю удивлённое лицо:

– Серьёзно? В Сочи теперь только командиры летают???

На самом деле я наслышан уже… Откуда-то пошло такое поверье среди наших пилотов, хотя никакого официального сообщения боссы не делали. Став недавно заместителем лётного директора, я это знаю точно.

Да, из Сочи сделали в своё время страшилку некоторые наши начальники, те, что из «заслуженных». Хотя с их-то подходом можно вообще любой аэродром вынести в категорию С – повышенной сложности. Эти для Сочи ограничение даже поставили «молодым» командирам: не летать в Адлер ранее чем через триста часов самостоятельных полётов!

«Что ж ты ёрничаешь, Денис Сергеич? – Вы наверняка спросите. – Это же забота о безопасности!» Ага, конечно! Щас! Если б так, то «заслуженные» наверняка были последовательными. Но нет. В Гонконг – куда более сложный аэропорт, чем Сочи, можно лететь хоть на следующий день после того, как командиром стал. Один полёт с инструктором, а дальше – летай самостоятельно! Хоть каждую неделю.

Как же я в октябре 2006 года слетал в Сочи в свой первый самостоятельный полёт в качестве командира 737? Причем слетал после куда более короткой программы ввода в строй – тогда было положено летать всего-то десять полётов перед проверкой. Сегодня – в несколько раз больше!

В несколько раз больше, а в Сочи – нет, нельзя «молодым» командирам.

– Нет, Паша. Такого ограничения нет. По крайней мере ещё нет, с них станется сделать. Поэтому, если хочешь – лети в Сочи, я полечу обратно. Без проблем!

– Хорошо, тогда я полечу туда. – Паша быстро соглашается. Какой хороший второй пилот откажется от возможности слетать в Сочи пилотирующим?

Сочи64 – аэродром со стандартными схемами захода, с нормальным заходом по системе ИЛС, с обычным наклоном глиссады, с двумя отличными полосами. В хорошую погоду – чем может обосновано недоверие второму пилоту? Да и какая, собственно, командиру разница, где забирать управление у второго пилота – в Сочи или в Москве? Он на то и командир, чтобы взять управление на себя, если посчитает необходимым!

Да, есть в Сочи важные нюансы, которые могут возникнуть при сильном юго-восточном ветре при заходе на полосу 02. У самой земли самолёт может так расколбасить, что приходится попотеть, чтобы пролететь оставшиеся сто метров высоты. Мне доводилось это испытывать, причём первый раз это случилось тогда, когда у меня ещё не было трёхсот часов самостоятельного налёта в качестве командира, но посадка (ночью, замечу) была выполнена успешно.

Может быть поэтому «заслуженные» не доверяют своим подчинённым? Хм. Но ведь подобные нюансы есть на любом аэродроме. Интересно, знают ли редко летающие руководители о том, что в нашем базовом Домодедово порой (особенно по осени) очень неслабо болтает на протяжении всего захода и – особенно! – у самой земли?

Что? И тут надо второго пилота заранее отстранять от управления? Но нет, именно в Домодедово чаще всего вторые пилоты и выполняют посадки.

А как быть в Томске, с его горбатой разбитой полосой, не всегда спокойной атмосферой, заходом ИЛС лишь с одним курсом и частой плохой видимостью? А в Красноярске, который знаменит орографической болтанкой при южном ветре? Одна из самых сложных посадок в моей жизни состоялась именно в Красноярске – ночью, в очень приличную болтанку. Первую попытку делал командир-стажёр – не получилось. Вторую делал я, инструктор в том рейсе. Получилось. Но была посадка ой какой непростой!

Эх, руководители!.. Заседая в офисе с кондиционерами, сколько в вас осталось от пилотов?

С такими думами я дошел до кабинета метеослужбы, чтобы взглянуть на картинку метеолокатора. А картинка не очень-то радостная!

Аэродром в центре изображения, нам вылетать на юг. По нашему маршруту грозы ещё не отметились, они в сторонке, но метеоролог «обрадовала», что интенсивность быстро растёт. Москва сегодня в эпицентре грозовых фронтов.

Будем надеяться на лучшее. Но готовиться к худшему.

В последнее время Киви, он же Беляшик – Боинг 737—800 с бортовым номером VQ-BKW, стал часто попадаться мне в рейсах. Вот и сегодня я снова полечу на нём.

Пришли на самолёт даже раньше, чем проводники. Не теряю времени, обхожу лайнер традиционным кругом почёта. Заодно присматриваюсь к погоде. Фигуристые башни-тучи, синее небо – погода красивая, но такой красотой лучше любоваться издалека.

Возвращаюсь в кабину, Павел заканчивает ввод данных в FMC. Прежде чем сесть в кресло, проверяю всё, что могу проверить из того, чем занимался мой второй пилот, пока я ходил вокруг самолёта. Все ли АЗС65 на месте? Все ли переключатели в нужном положении? Всё ли закреплено? Бытует мнение, что командиру это делать необязательно – эти действия уже должен был выполнить второй пилот. Но я и не выполняю – я проверяю то, что могу проверить. У нас много времени до вылета, так почему бы не обеспечить взаимный контроль?

Хочешь летать долго и счастливо и пореже топтать ковёр у начальства – доверяй, но проверяй!

Придётся нам с вылетом задержаться. Когда над Москвой стоит грозовая деятельность, диспетчеры вводят интервал на вылет – как правило, пятиминутный. Это помогает снизить загруженность в районах подхода и вылета – самолётов много (столичное небо всё же). Грозы нельзя не уважать, их надо облетать, желательно на почтительном удалении. Учитывая близость других аэропортов, наличие зон, запретных для полётов, пространство для манёвра сужается, увеличивается количество радиообмена в эфире… В общем, начинается знаменитая московская запарка!

Грозы – это проблема не только для пилотов, но и для диспетчеров. Одно дело, когда все самолёты цепочкой выстроены по схемам выхода и прибытия, а другое – когда образуется мешанина из свободно летающих самолётов, обходящих мощные грозовые тучи, разбросанные в хаотичном порядке.

Слушая эфир, мы уже знаем, что интервал на вылет введён, поэтому задержка неминуема. Все пассажиры на борту, я приветствую их и предупреждаю о том, что вылет задержится. Объясняю ситуацию: в районе грозы, установлен интервал на вылет. Все ждут, мы тоже будем ждать.

Резко стемнело: хмурые тучи наползли и плотным слоем изолировали аэродром от лучей солнца. Очень хорошо видно, как прилегающие к полосе 32Л66 поля поливает ливень. Ветер дует с той стороны, значит, скоро и нас накроет.

Проводим предполётный брифинг. Павел хочет включить автопилот попозже… Да, на фоне нарастающей любви к избыточному использованию автоматизации это похвально, я обычно с радостью поддерживаю подобное намерение. Однако сегодня я прошу его включить автопилот пораньше – обстановка не соответствует тренировке навыков ручного пилотирования. В условиях грозы нам обоим не помешает разгрузить себя, поэтому договорились, что он включит автоматику после уборки механизации. Это всё равно будет позже, чем делает большинство пилотов.

Накрыло!

Ой как хорошо накрыло! По кабине резкой дробью застучали капли, зашумело, прямо на наших глазах уровень воды на перроне стремительно вырос. Пересчитали взлётные характеристики с учетом мокрой полосы.

А что там погода говорит? Прослушиваю новую информацию, электронная тётенька уверяет: «ВПП сухая». Ха! Да там уже на два пальца воды, а она говорит: «ВПП сухая»! Причём вещает свежая информация, которая обновилась, когда дождь уже вовсю лил.

Минут пятнадцать крутилась эта сводка, пока не сменилась на правдивую. Куда смотрели синоптики, непонятно.

Однажды я полетел с командиром, возрастом около пятидесяти, считавшимся