Российские изобретатели XXI века - Владимир Гугнин

Когда началась работа над ЭП100, коломенцам стало понятно, что страна пока еще не готова к созданию подобного локомотива из-за отсутствия необходимых разработок преобразовательной техники. Пришлось начать изучение продукции зарубежных компаний, таких как Alstom, Siemens, Bombardier. Группа специалистов из Коломны посетила много фирм в Италии, во Франции, в Германии. Смотрели их достижения. А эти фирмы, в свою очередь, готовились к тендеру, который должен был объявить РЖД на разработку преобразовательной техники для электровоза ЭП100. За рубежом делегации Коломенского завода удалось выявить и зафиксировать современные тенденции в развитии отрасли. Российским конструкторам стало понятно, к чему следует стремиться. Профессиональные контакты с зарубежными фирмами помогли специалистам УГКЛ пополнить багаж знаний, нехватку которых они в тот момент ощущали. Ведь электрооборудование – особая область, требующая от специалистов новейшей качественной подготовки.

Электровозостроение – возрожденная специфика Коломенского машиностроительного завода. Когда-то, на заре советской власти, на этом предприятии создали и электровоз, и тепловоз. В ноябре 1932 года увидел свет магистральный тепловоз 2–5о-1 серии ЭЭЛ9, заводской тип Т-3 с двигателем мощностью 1050 л. с. На Коломенском заводе в 1891 году был также создан предшественник электровоза – моторный трамвай. Начало работ по проектированию магистральных электровозов в СССР относится к 1929 году, когда на Коломенском машиностроительном заводе и на Московском заводе «Динамо» начались проектные работы по созданию советских электровозов. В ноябре 1932 года был выпущен первый советский электровоз серии ВЛ19–01.

Но все-таки долгие годы в производственных приоритетах оставался паровоз, более востребованная в ту эпоху машина. Любопытный исторический факт: в 1967 году именно в цехах Коломенского завода был отремонтирован и снова поставлен на колеса первый советский тепловоз ЩЭЛ1 системы профессора Я. М. Гаккеля. До 1956 года паровые железнодорожные тягачи оставались в приоритетах завода. А когда прекратилось их производство, завод начал выпускать машины по чертежам Харьковского завода им. В. А. Малышева в кооперации с Ворошилов-градским тепловозостроительным заводом – тепловозы ТЭ3. Так стартовало тепловозостроение. И уже в то время начали появляться собственные опытные разработки коломенских конструкторов. Тогда же были созданы два первых газотурбовоза: пассажирский и грузовой. Причем для газотурбовозов турбины изготавливались в цехах Коломенского завода. Все эти начинания совершились под руководством знаменитого советского конструктора Лебедянского Льва Сергеевича.

В начале 60-х годов коломенцы создали пассажирский тепловоз ТЭПб0 (мощностью 3000 тыс. л. с.) уже полностью собственной конструкции. Он производился с 1961 года по 1987-й. И в этот же период шла активная работа над созданием тепловоза более высокого уровня. В 1973 году введен в эксплуатацию тепловоз ТЭП70 (4000 л. с.) с дизелем Д49. Он производился до 2006 года. В 1987–1988 годах создавался тепловоз-рекордсмен ТЭП8О. В 1975 году был создан тепловоз ТЭП75 (6000 л. с.) с «коломенским родным» 20-цилиндровым дизелем.

Тепловоз ТЭП75 мощностью 6000 л. с. в секции с конструкционной скоростью 160 км/ч и системой централизованного энергоснабжения вагонов поезда предназначен для вождения скорых поездов повышенной комфортабельности. Коломенским заводом были изготовлены два опытных тепловоза ТЭП75 в 1975–1977 годах. Однако из-за повышенной нагрузки на ось дальнейшего развития эта серия не получила.

Когда встал вопрос о создании более мощного тепловоза, чем ТЭП70, сразу появилось кардинальное решение: на шести осях новая машина не получается, значит, надо приступать к разработке четырехосной тележки. В результате тепловоз ТЭП80 был создан с четырехосными тележками, которые являются запатентованным изобретением Юрия Васильевича Хлебникова. Создание этой уникальной тележки позволило тепловозу ТЭП80 развить рекордную скорость, что доказал эксперимент 1993 года, проведенный на перегоне «Шлюз – Дорошиха». Разумеется, такую скорость тепловоз с составом развить не мог. Даже 200 км/ч для такого поезда – недостижимая планка. Тогда конструкторы завода решили, что экипажную часть ТЭП80 надо использовать для электровозов, более мощных, скоростных машин. И в историческом 1993 году началась работа по созданию электровоза на базе экипажной части тепловоза ТЭП80.

В январе 1993 года МПС РФ направило Коломенскому заводу заявку на создание односекционного восьмиосного пассажирского электровоза переменного тока (25 кВ, 50 Гц) ЭП200 мощностью 8000 кВт с максимальной эксплуатационной скоростью 200 км/ч (скорость по экипажу 250 км/ч). Два опытных электровоза ЭП200 были построены заводом в 1997 году и прошли приемочные испытания. Специалистам на тот момент хотелось создать локомотив с простым оборудованием и «приличной кабиной». Это желание реализовалось. Впервые в истории российского локомотивостроения силовой трансформатор был закреплен к раме кузова снизу. Головными разработчиками и поставщиками электрооборудования для новой машины выступили ОАО «ВЭлНИИ» и ОАО «НПО НЭВЗ». Научное сопровождение осуществлял ВНИИЖТ.

Особая гордость конструкторов – кабина электровоза ЭП200: лобовые стекла с электрообогревом, новый пульт с удобным расположением органов управления, новые кресла, панорамные зеркала обзора, биотуалет. Все эти новшества задуманы для облегчения работы локомотивной бригады. Такой подход к работе имеет все основания, ведь от удобства управления сложной машиной зависит качество ее движения. «Мне запомнилась фраза машиниста, – делится впечатлением Анатолий Васильевич. – Он сказал: “Едешь, а такое ощущение, будто это не локомотив, а “Мерседес”! Я и сам чувствую, что ЭП200 получился».

В 1999 году, во время ответственного этапа испытаний – 5000-километрового эксплуатационного пробега, пассажирский скоростной электровоз ЭП-200–001 успешно выполнил задание по вождению скорого пассажирского поезда. На участке от Вязьмы до Бреста ЭП200 прошел точно по графику, успешно выдержал 12 часов непрерывной работы под нагрузкой и показал, что по своим техническим данным может водить пассажирские поезда на 22–24 вагона со скоростью до 200 км в час.

Электровоз ЭП200 мощностью 8000 кВт в секции предназначен для обслуживания пассажирских поездов на сети железных дорог, электрифицированных на переменном токе 25 кВт, 50 кГц, с максимальной эксплуатационной скоростью 200 км/ч. При этом экипажная часть рассчитана на 250 км/ч.

Так обозначилась новая веха в истории Коломенского завода, так начиналась эпоха электровозостроения. И Анатолий Васильевич Подопросветов, приняв бразды правления конструкторским отделом, заложил начало этой новой эпохи. До этого момента в СССР и в Российской Федерации существовало два основных производителя электровозов: НЭВЗ (Новочеркасский электровозостроительный завод) и Тбилисский завод. Электровозостроители из Грузии выпускали в основном машины для работы на постоянном токе, а новочеркассцы – для сетей переменного тока. ЭП2К – первый российский пассажирский электровоз постоянного тока.