Российские изобретатели XXI века - Владимир Гугнин

Тепловоз ТЭП80–0002, машина, созданная на Коломенском тепловозостроительном заводе, весит приблизительно 180 тонн. Однако 3 октября 1993 года испытателям удалось разогнать ее до фантастической скорости – 271 км/ч. Не всякий современный автомобиль способен так быстро двигаться. (Для сравнения: скорость суперсовременного электропоезда «Сапсан» составляет 240 км/ч, а электропоезд «Сокол-250» во время испытаний развивал максимальную скорость 236 км/ч.)

В кабине присутствовало в тот день несколько человек. Управлял тепловозом машинист Александр Васильевич Манкевич, а самым младшим участником испытаний был помощник машиниста Дмитрий Болдаев. Нет сомнений в том, что рано или поздно упоминание об этом событии займет почетное место во всех политехнических энциклопедиях и исторических хрониках. Теперь тепловоз, на котором был совершен мировой рекорд, стоит в качестве почетного экспоната в Музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге.

ТЭП80 – тепловоз мощностью 4412 кВт (6000 л. с.) в секции – предназначен для обслуживания пассажирских поездов, конструкционная скорость тепловоза 160 км/ч.

Уникальный эксперимент был снят на любительскую видеокамеру. Сегодня любой желающий может увидеть выложенный в Интернете документальный сюжет, посвященный этому научно-техническому прорыву. Этот мини-фильм действительно стоит посмотреть всем. Особенно впечатляют лица его героев – спокойные, ясные, решительные. Что же заставило нескольких человек совершить этот отчаянный шаг? Ради чего они рискнули жизнью? Конечно, не ребячество или стремление установить рекорд ради рекорда. Скорее всего, в тот день людьми двигало уважение к себе, к своей профессии, к своей технике, к своему Отечеству. Другое объяснение этому поступку найти трудно.

Но не только герои-испытатели причастны к рекорду, установленному на перегоне «Шлюз – Дорошиха». За кадром любительского фильма осталось много специалистов, без которых триумф российской железнодорожной техники никогда бы не состоялся. Одним из создателей локомотива-рекордсмена был Анатолий Васильевич Подопросветов. Сегодня он занимает должность главного конструктора по локомотивостроению ОАО «Коломенский завод», но первой серьезной, масштабной работой, в которой он принял участие, стало создание тепловоза ТЭП80, тепловоза-рекордсмена, тепловоза-легенды…

«Я был ведущим инженером в команде создателей ТЭП80, – вспоминает Анатолий Васильевич, – рекорд этой скорости до сих пор не побит. Железнодорожный путь для реализации эксперимента специально не подготавливали. Задача испытаний заключалась в том, чтобы локомотив продемонстрировал максимальную скорость. И результат был впечатляющим. Ни один железнодорожный путь не является идеально ровным – везде повороты, подъемы и спуски. Безопасность и скорость движения в первую очередь зависит от экипажной части. Наши тележки отлично держали скорость и минимально воздействовали на путь. Поэтому даже на такой колоссальной скорости тяжелый локомотив удерживался на рельсах. Конечно, сейчас за этой дорогой лучше следят: по ней “летают” скоростные “Сапсаны”. Однажды мы испытывали тепловоз ТЭП80 на нашей Озерской ветке. В тот раз я в кабине локомотива стоял, рядом с машинистом. И когда мы с Озер ехали, машинист забыл про поворот. Но на скорости 100 или 110 км/ч он все-таки “вписался”. Когда это происходило, я стоял и думал: не повернем, поедем прямо. Поворот-то был достаточно крутой. Нас, конечно, кинуло немного, но все же поворот мы спокойно проехали».

При этом в 1984 году, когда начались работы над магистральным пассажирским тепловозом ТЭП80, многие «доброжелатели» проекта предрекали ему неудачу, говорили, что он станет «лебединой песней» в пассажирском тепловозостроении. Однако их прогнозы не сбылись. Уже сама первоначальная идея оказалась необычно-вызывающей: создание мощного тепловоза с оригинальной экипажной частью, включающей в себя две четырехосные тележки. Конструкторские работы велись до 1990 года. За это время удалось разработать тележку и сам тепловоз. Благодаря этой кропотливой работе была «собрана» конструкция, обеспечивающая малое боковое воздействие на рельсы на прямых и кривых участках пути, а также улучшенную горизонтальную динамику машины. Была также осуществлена балансирная связь, допускающая незначительные перемещения колесных пар относительно друг друга и поперечные перемещения попарно объединенных колесных пар. Результатом этих разработок стал мировой рекорд. Однако этому достижению предшествовал долгий и тернистый путь…

Анатолий Васильевич Подопросветов устроился работать на Коломенский завод в далеком 1971 году. Но родился он в городе Троицке Челябинской области. Образование получил в Челябинском политехническом институте. За годы, прожитые в древнем подмосковном городе, Анатолий Васильевич так привык к Коломне, что теперь считает ее своей «малой родиной». Именно здесь он стал уважаемым специалистом, сумел реализовать свои научные идеи, обрел семью и стал главой сплоченного коллектива единомышленников.

В детстве Анатолий Подопросветов мечтал стать военным. Но судьба привела его в технический вуз. Зато военным стал его сын Игорь Анатольевич, закончивший военное учебное заведение, принявший участие в сражениях Первой Чеченской войны и получивший там ранение.

У матери Анатолия Васильевича было четверо детей. Он был самым младшим. Прасковья Андреевна воспитывала и растила детей одна. Для Анатолия Подопросветова самостоятельность стала той изначальной опорой, которая поддерживала его и помогала подниматься к профессиональным вершинам.

«Когда я уехал в Челябинск, – вспоминает Анатолий Подопросветов, – мать толком не знала, что я там делаю… Ну, уехал и уехал, поступил в институт, значит, поступил. Жил на стипендию. А летом зарабатывал со своим студенческим стройотрядом. В институте был факультет ДПА (двигатели-приборы-автоматы). Это ракетная техника. Я на этот факультет и хотел поступить, но пошел в итоге немного по другому пути. Одной из кафедр факультета ДПА руководил Виктор Петрович Макеев, прославленный ракетостроитель. По его инициативе в пределах города Миасс строился район Машгородок. И я был среди его студентов-строителей. Мы возводили на берегу озера Тургояк пионерский лагерь.

Мы много строили в сельской местности, трудились в колхозах и в совхозах. Я работал в стройотрядах, начиная с первого курса и до самого выпуска. Не пропустил ни одного года. Это самое хорошее время, я считаю. Меня окружал сплоченный коллектив – человек 25–30. В стройотрядах я получил много новых трудовых навыков и освоил несколько строительных специальностей».