Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя - Валерий Меницкий

Данный случай лишний раз подчёркивал конкурентную атмосферу, царившую порой в лётно-испытательной службе. К сожалению, попытки подмять коллегу за счёт незаслуженно негативной оценки его действий и выбить себе таким образом более удобное место под солнцем — не редкость.

Римас тяжело переживал случившееся. И когда меня в качестве эксперта пригласили дать оценку этому полёту, я был категоричен и говорил на всех уровнях — от руководства испытательной бригады до начальника института Васильченко — о моём отношении и к действиям лётчика, и к последующим неэтичным действиям его коллег.

Профессиональный опыт и мастерство Станкявичюса, приобретённые им за время его лётной работы, были фундаментом его заслуженного авторитета среди коллег — как лётчиков, так и научных работников. Не зря Римас был допущен на испытания высшей квалификации — большие углы атаки и «штопора». К сожалению, в Италии при выполнении показательного полёта на Су-27 на выводе из «петли» самолёт Римаса коснулся земли. Произошла катастрофа. Римаса не стало.

Это был удивительно скромный, мягкий, но в то же время принципиальный парень, в нём была внутренняя культура и такт, он их никогда не выпячивал, но все это чувствовали и относились к Римасу с большим уважением.

22. РОКОВОЙ ПОЛЁТ

4 апреля 1984 года навсегда останется одним из самых чёрных дней в моей жизни. В этот день я потерял сразу двух родных мне людей — Александра Васильевича Федотова, нашего шефа, и Валеру Зайцева, моего близкого друга, нашего Зайчика. Тот трагический апрельский день я и сегодня помню очень отчётливо.

У нас было запланировано четыре полёта. Два из них должен был выполнить я, а два — Александр Васильевич. Но с утра он уехал в Главкомат на совещание по «двадцать девятому» МиГу и попросил меня спланировать полёты на вторую половину дня. Во время перерыва он позвонил мне и ещё раз попросил оставить ему хотя бы один полёт. И очень обрадовался, узнав, что все полёты я перенёс на 15 часов и буду его дожидаться.

Совещание в Главкомате прошло очень жёстко, шефу на нём пришлось туго. На аэродром он приехал несколько взвинченный, и многие потом связывали случившееся именно с его состоянием. Я так не думаю. Александр Васильевич был очень волевым человеком, умел управлять своими эмоциями, а когда дело касалось работы, вообще становился на редкость собранным и целеустремлённым. И в тот раз по его репликам я понял, что он больше озабочен предстоящими полётами, нежели тем, что он услышал в Главкомате.

Мы поделили полёты поровну. Я полетел сразу, поскольку все задания уже проработал. Федотов взлетел минут через тридцать. Следующую пару полётов мы делали с таким же интервалом. Когда я уже садился на ВПП, Александр Васильевич с Валерой Зайцевым взлетели в небо в последний раз…

Сам по себе полёт был несложным, и ничто не предвещало столь трагического его завершения. Но как это бывает в нашей испытательской жизни, цепь непредвиденных обстоятельств в какой-то момент замкнулась, и Небо в который раз собрало свою дань. То, что произошло, ни по каким канонам не должно было произойти. Но именно в тот день удача отвернулась от Федотова. Наверное, это то, что называется — рок, судьба.

Это был не чистый испытательный полёт по программе, а облеточный — на отработку топливной системы. Такие полёты Федотов обычно отдавал другим лётчикам, и в тот день выполнить его собирался я. Но Александр Васильевич почему-то изменил своему правилу и полетел сам.

Задание было стандартным: выполнить разгон на высоту 20 км до маха 2,5 (скорость 2700 км/час), провести определённые манипуляции с двигателем, затем, уже на десятикилометровой высоте на скорости 500 км/час, поочерёдно остановить и запустить двигатели и при этом посмотреть выработку баков. Мы такие задания называли «свободной охотой»: топлива много, лети — не хочу.

Расход топлива на МиГ-31 лётчик определяет с помощью сразу нескольких приборов, каждый из которых имеет своё обозначение. «Т» — топливомер — определяет уровень топлива с помощью поплавков, находящихся в баках (принцип такой же, как в автомобиле). «Р» — расходомер — определяет уровень топлива с помощью «вертушки», установленной в топливном трубопроводе. Если говорить упрощённо, он работает по принципу водяной мельницы. Ещё есть индикатор выработки баков. Он представляет собой схему баков, по мере выработки каждого из них загорается соответствующая лампочка. И наконец, лампочка аварийного остатка с указанием его количества — 2200 кг. Такая вот многократно дублирующая система сигнализации. В тот раз, для точности эксперимента, измерительная часть топливомера была отключена. И это стало первым звеном в трагической цепи событий.

Федотов с Зайцевым взлетели на МиГ-31 №202, но в разгоне на заданную скорость преждевременно сработала сигнализация выработки одной группы баков. Александр Васильевич, проанализировав ситуацию, прекратил задание и пошёл на «точку». Почти сразу же загорелись лампочки ещё одной группы баков. Федотов доложил руководителю полётов, что задание прекратил, идёт на посадку, и попросил его визуально осмотреть самолёт — не тянется ли за ним шлейф от вытекающего топлива. Самолёт в тот момент находился в пяти километрах от аэродрома, и сделать это РП было трудно. А потом ситуация стала развиваться лавинообразно, и в считанные минуты всё было кончено.

…Аэродром был уже совсем близко, когда неожиданно зажглись все лампочки выработки баков одновременно. Стрелка расходомера скакнула и упала на «0». Тут же загорелась лампочка аварийного остатка. Всё указывало на то, что топливо стремительно вытекает из баков. Как потом показали записи КЗА, из-за неполадок в топливной системе произошло ложное срабатывание всей системы сигнализации (а топливомер был отключён!) — и трагическая цепь событий увеличилась ещё на одно звено. На самом деле топлива оставалось много, около 12,5 тонн, самолёт при таком остатке довольно тяжёлый. И это тоже сыграло свою роль и стало третьим звеном роковой цепи.

В такой ситуации у лётчика нет времени на проверку всех систем и на размышления, решение он должен принимать мгновенно. Ведь при полностью выработанных баках двигатели могут остановиться в любой момент. Возможно, Александр Васильевич так легко поверил в утечку топлива потому, что буквально накануне подобное ЧП произошло со мной: вследствие разрыва трубопровода топливо под высоким давлением вытекло из самолёта. Подобную течь мы обнаружили ещё на трёх самолётах и тем самым предотвратили подобные аварии. Но по аналогии напрашивалось именно такое развитие событий. И Федотов принял единственно правильное решение в той ситуации — экстренно заходить на посадку, даже без пролёта над стартом.