Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

Евгений Игнатьевич принес на следующее заседание клуба журнал «Новый мир» с опубликованным в 1964 году мемуарным произведением Александра Побожего «Мертвая дорога» (отсюда и закрепилось за ней это прозвище). Знакомство с этими мемуарами заставило поверить в то, что рассказы Евгения Игнатьевича правдивы.

Тогда, в 1981–1985 годах, при поддержке ВООПиК члены клуба москвичи А. Берзин, А. Журин, Л. Макаров, В. Миронов, Е. Прочко, Н. Пытель, а также А. Волков из Братска во главе с корифеем любительского движения Александром Сергеевичем Никольским совершили на «Мертвую дорогу» три экспедиции. Это были первые за весь советский период исследования ее. В те времена организовать такие экспедиции было нетрудно: «бумага из Москвы» (командировка и письмо от ВООПиК) открывала дорогу и по воздуху, и на вездеходе, и на катерах по рекам. В первую очередь участников экспедиции интересовала не политическая, а историческая сторона вопроса: среди паровозов и вагонов «Мертвой дороги» могли оказаться ценные старинные образцы.

Энтузиасты надеялись на воплощение долгожданной мечты — найти «щуку», паровоз серии Щ, который уже в то время ушел в небытие, несмотря на то, что когда-то был широко распространен на наших дорогах, строился тысячами штук. «Щуку» не нашли, но разной старинной железнодорожной техники оказалось много. До сих пор на енисейском берегу в Ермакове, на бывшей станции Таз, под Красноселькупом, на берегу реки Турухан у фактории Янов Стан (на отрезке бывшей действующей линии Янов Стан — Блудная) стоят проржавевшие дореволюционные паровозы «овечки» и двухосные платформы-«вертушки», применявшиеся при строительстве пути для доставки балласта. Их потом, в пору нового развенчания культа личности Сталина при М. С. Горбачеве, снимали на фото-, кино- и видеопленку телевизионщики, фотографировали газетчики да и просто на память богатые туристы, забравшиеся в таежную глушь. Хватило путешественникам и гулаговских впечатлений: вышки, деревянные депо, на крыши которых порой высаживались с вертолетов с риском провалиться, брошенные бараки, валяющиеся котелки, обрывки газет «За честный труд», нары, решетчатые окна сараев — всё так и осталось в тундре…

Вывезти оттуда старинную технику было технически нереально, хотя это пытался сделать Норильский комбинат. Вертолетами не поднять. Один паровоз начали было тащить по тундре волоком, да так и бросили посреди дороги. Члены экспедиции, насколько позволяли возможности авиапочты и допустимые пределы веса багажа в «Аэрофлоте», отправили посылками (к колоссальному удивлению работников почты!) и увезли с собой на материк из Игарки сколько смогли уникальной железной «мелочи» — дореволюционных заводских табличек с вагонов с художественно выполненными марками промышленных фирм (произведения искусства!), краников, вентилей, рычагов, масленок с паровозов, которые словно время перешагнули, — нигде ничего подобного на сети к тому времени больше не сохранилось. Несколько таких деталей потом было использовано А. С. Никольским при восстановлении паровоза Ов 841, который стоит на ретроплощадке на Рижском вокзале в Москве.

Перед первой экспедицией ее члены познакомились с только что рассекреченным атласом проектируемых железных дорог Восточной Сибири 1951 года. И остолбенели: всё пространство оказалось исчерканным красными пунктирами проектировавшихся линий. Тут было и продолжение «Мертвой дороги» до берегов Чукотского моря (!), и БАМ со всеми ветвями, и дорога на Якутск, и какие-то меридиональные линии, прочерченные прямо поперек хребтов и больших рек, в тундре, на мерзлоте, на необитаемых пространствах! К сожалению, перефотографировать атлас не разрешили. Но и воспоминаний о нем достаточно, чтобы содрогнуться от предположения, каких неисчислимых жертв стоило бы воплощение этого плана в жизнь, если бы не умер Сталин — автор амбициозного плана развития железных дорог на Севере. Известно, что когда Иосиф Виссарионович спросил: «Хватит ли нам людей, чтобы воплотить железнодорожный замысел?» — Берия усмехнулся и ответил: «Планируйте, планируйте. Людей я вам обеспечу, сколько нужно».

В 1953 году ведомство ГУЛЖДС (Главное управление лагерного железнодорожного строительства) заменили Минтрансстроем. Некогда легендарное по размаху 501 /503 строительство МВД СССР (которое с замогильной иронией называлось «пятьсот веселая стройка») после сооружения дороги Салехард — Игарка прекратило свое существование. Столь же быстро, как началось, закончилось это никому не нужное дело: «возить по этой дороге было некого и нечего», как пишет Александр Побожий… Однако вывоз рельсов и подвижного состава занял потом еще целый год.

Другое доказательство бесчеловечного отношения к строителям — еще одна страшная сталинская стройка, правда, не ушедшая в болото, а используемая по сей день. Это железная дорога Котлас — Воркута, иначе называемая Печорской магистралью. «В двадцатые годы отец работал в каких-то нескладных артелях, но железная дорога, простив, приняла блудного сына, и был он с нею до самой своей смерти в мае 1944 года, всего лишь пятидесяти шести лет от роду, потеряв на строительстве проклятой Печорской магистрали почти все зубы, полуослепнув, оглохнув, приобретя комбинированный норок сердца и общий атеросклероз. Он был вольнонаемным инженером, и за четыре года из человека железного здоровья (никогда ничем не болел) превратился в еле живого инвалида — развалину. Что же тогда говорить о несчастных политзаключенных! Воистину построена та дорога Котлас — Воркута на неисчислимых человеческих костях (сказано в святой и горькой книге: „под каждою шпалой по две головы осталось“), и быть ей проклятой во веки веков» — это строки воспоминаний режиссера и журналиста Игоря Николаева об отце.

Как знать, строили бы дорогу, например, от Салехарда до Игарки на тех же началах, что при царе, например, Бодайбинскую узкоколейку (см. главу «Узкоколейки»), может быть, она работала бы до сих пор и весьма пригодилась бы для вывоза нефти и освоения газовых месторождений Надыма и Уренгоя. Ведь участок «Мертвой дороги» Уренгой — Ягельная (Новый Уренгой) использовался в 1970–1980-х годах как промышленный, а затем вошел в состав сети общего пользования. Он стал завершающим участком железнодорожной магистрали, пришедшей в Новый Уренгой с материка из Сургута, и фирменный поезд «Ямал» по нему ходит — с симпатичными проводницами, одетыми в форму в стиле одежды народов Севера, с уютом и занавесками в купе лакированных новеньких вагонов. Цивилизация и пришла сюда цивилизованно, а не под дулами автоматов.

На строительстве железных дорог до революции, как и при советской власти, тоже применялся труд каторжан. Например, все на той же Крутобайкалке (один из тоннелей на ней так и назван — Каторжанский). Собственно, иных людей в этой округе почти не было — на всем побережье Байкала существовало только несколько коренных сел. Каторжанами считались также «беспачпортные», беглые и бродяги. Подрядчикам такие личности были очень выгодны: в случае каких-то споров по расчетам всегда можно было запугать или вовсе ни с чем выставить спорщика, который не имел вообще никаких гражданских прав (облавы и обыски на линии были постоянны, тем более что на дворе стояло преддверие кровавого 1905 года). Однако поражает не сам факт труда и быта каторжан до революции, а то, как он был организован. Обратимся к трудам исследователя истории Кругобайкалки Александра Хобты и его коллеги Натальи Терешиной:

«Одна из партий каторжан выполняла трудную и опасную разработку выемки в скале на XVI, заключительном, участке Средне-Сибирской железной дороги и располагалась недалеко от нынешнего города Ангарска. В широкой долине стояли бараки для каторжных и конвойных солдат, бараки для „вольнокаторжных“ ссыльнопоселенцев (каторжных того же разряда, но пользующихся правом жить вне тюрьмы и вести самостоятельное хозяйство). На обычной каторге труд ссыльных оплачивался т. н. „поощрением“ в размере 20 коп. в день, и фактически они выполняли легкую работу. Но на строительстве железной дороги дело было поставлено иначе. Каждый каторжанин обязан был вносить в казну на свое содержание и другие расходы по 70 коп. в день, а если он зарабатывал больше, то излишек ему выдавался на руки. „Такой подряд создавал из них образцовых рабочих“, — писало „Восточное обозрение“ от 14 февраля 1899 года.

…Расценки на выполненные работы для каторжан были такие же, как и у вольнонаемных. По внешнему виду арестанты также ничем не отличались от них. „Плисовые штаны, хорошие ичиги — все указывало на сносное материальное положение“, — писало „Восточное обозрение“. Держались они просто и вежливо. Некоторые зарабатывали неплохо. Например, некто Григорьев в месяц (за 20 рабочих дней) заработал 40 руб. Чтобы заинтересовать в производительном труде, а также исключить возможность побегов, для ссыльнокаторжных были предусмотрены льготы, заключающиеся в сокращении тюремных сроков. Генерал-губернатор А. Д. Горемыкин относился к этому настороженно. Он говорил начальнику тюрьмы А. П. Сипягину, что „все арестанты свяжут ваших инвалидов-надзирателей, убегут, а потом справляйся с ними“. Но, по словам Сипягина, „кадеты“ дали ему честное слово и „исполнят его“. И действительно — исполняли. Ни одного побега, никакого насилия, ни пьянства — и отменно хорошая работа. Многим из арестантов сокращали потом срок заключения, и они стали вполне порядочными людьми».