Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

А вот если задание на прокладку пути облегченное, то линия будет состоять из сплошных подъемов, спусков и кривых. Средств на ее строительство потратят меньше, чем при «высшем разряде» (что и делали железнодорожные «короли» в погоне за скорой наживой), а вот грузы возить по ней будет значительно тяжелее (чем круче на дороге подъемы, тем меньше допустимый вес поездов), да и общее расстояние дороги увеличится. Конечно, иногда скорейшее открытие дороги важнее качества ее проложения — например, во время войны. Но, как правило, любая экономия на профиле будущего пути крайне нежелательна, поэтому изыскатель «выжимает» из рельефа местности всё, что только может, используя каждую ложбиночку, каждый ровный или прямой отрезок. А уж в горной и скалистой местности точность работы изыскателя буквально миллиметровая (точнее — метровая; за каждым лишним метром глубины породы стоят лишние взрывные и «долбильные» работы).

При строительстве дорог частными лицами до революции были нередки случаи умышленного увеличения длины участка ради наживы хозяев, подрядчиков и десятников на лишних верстах. Об этом ходили в народе анекдоты, публиковались ядовитые фельетоны. Например, про линию Узловая — Елец: «А как построена сама дорога — любо-дорого посмотреть. Честь и слава г. Варшавскому, соорудившему такой изумительный путь! Вот человек, очевидно, уже совсем не склонный к экономии… на чужой счет! Это поэт, художник — все, что хотите. Прямая линия — вне законов красоты, вон ее, прямую линию! Геометрия говорит, что прямая линия есть кратчайшее расстояние между двумя точками, — что за дело г. Варшавскому до геометрии?.. Зигзаги выходят действительно страшные. Подошла, например, дорога к самому Ельцу, и вдруг ей опять погулять захотелось. Что там, в самом деле, хорошего в Ельце? Ну, опять назад, да и дела восемь верст крюку. Прикиньте-ка эти восемь верст на железнодорожную табличку, ан и окажется, что ребятишкам не только на молочишко, но и на австрийское баронство хватит! Оттого и приходится ехать чуть не целый день по крошечному пространству…» — это, между прочим, пишет в очерке «Елец. Из записной книжки скучающего туриста» В. И. Немирович-Данченко, будущий знаменитый режиссер, один из создателей МХАТа, а в молодости — репортер. Он, конечно, преувеличивает, но большая доля истины в его словах есть.

Иногда на строительстве просто экономили за неимением должных средств на нивелировку профиля. Вот, например, Московско-Виндавская дорога, которая построена в самом начале XX века одновременно и как стратегическая (согласно требованиям Генерального штаба России и ее союзника — Франции), и как коммерческая частным обществом «М.В.Р.». Она уже в самом начале своего пути, у Рижского вокзала столицы, лежит в кривой — и так и петляет всю дорогу в сплошных кривых до самой Виндавы (Вентспилса), своей конечной станции. Машинисты депо Подмосковная, Нахабино, Ржев, Великие Луки про нее говорят: «Дорога наша кривая, словно пописал бычок». Такие встречаются на ней крутые повороты пути, что приходится по ним гонять локомотив-смазчик — для того, чтобы покрытые маслом головки рельсов не так яростно врезались в кривых в реборды[10] колес локомотивов и вагонов. Когда раньше, до распада СССР, бывало, едешь по ней в Ригу на скором поезде номер 1 «Латвия» или номер 3 «Юрмала», на больших скоростях мотает в вагоне весьма основательно. Очень много крутых кривых и на соседней Московско-Савеловской линии, тоже построенной частным обществом Московско-Ярославско-Архангельской дороги в режиме экономии средств.

А в войну железные дороги прокладывались вовсе без всяких изысканий — за отсутствием времени. Просеку тянут просто по общему географическому направлению. Следуя по военной линии Тихвин — Будогощь, экстренно построенной воинами-железнодорожниками в 1942 году для подвоза грузов и боеприпасов к Ленинграду, автор наблюдал из кабины тепловоза, как линия огибает гигантские воронки от мощных фугасных бомб и даже… спускается в эти воронки, которые так и не заросли с тех пор. Тепловоз с двумя пассажирскими вагонами крадется по ним еле-еле. Это типичная военная времянка: тут было не до топографической «классики». Путь лежит порой поперек болота. Между прочим, на некоторых из таких линий, построенных в войну и сохраненных в действии по ее окончании, до сих пор служат службу деревянные, а не железные мосты. Это линии, проложенные в глуши Новгородского края: Любытино — Неболчи, Кабожа — Чагода. Дороги с призраками больших скорбей…

Но большинство существующих железных дорог, конечно, проложено после тщательной разведки местности. Будущее дороги полностью зависит от качества изысканий: будут ли это потом вечные мучения с подтоплениями, просадками полотна, заболачиванием, размывами пути, или ляжет линия на местности так, словно всегда была заодно с ней, полностью совпадет с земным рельефом, с ландшафтом. Недаром изыскатели, особенно в царские времена, были людьми просвещенного сословия, с высокой общей культурой и обширными сведениями о жизни вообще, а не только о своей профессии. К тому же они обладали невероятной профессиональной интуицией. Таков был, например, уже упомянутый Николай Гарин-Михайловский — превосходный инженер и литератор.

Потому наши изыскатели и могли дороги прокладывать такие, что весь мир ахал от удивления. Потому и смогли протянуть от Урала до Тихого океана за десять лет железный путь «глухой неведомой тайгою, сибирской дальней стороной»…

Изыскатель не имеет права ошибаться. Ошибка изыскателя — это перерасход средств, материалов, топлива и времени в пути, когда дорога будет построена. По его вешкам и теодолитным строкам после пробегут мириады судеб. Так что он ошибаться не может.

Мудреная наука… Термины, термины… Крутизна уклона… План и профиль пути… Кривые, тысячные… кажется, настает пора кое-что пояснить читателю из обихода железнодорожника, так сказать — его ежедневной терминологии. Что поделаешь — точное ремесло!

Выбор ширины колеи и габарита

Очень многие термины в отечественной железнодорожной науке введены тем же П. П. Мельниковым. Начнем с того, что именно он выбрал для России ширину колеи, которая, сразу скажем, отличается от ширины колеи, принятой почти во всех странах мира, кроме Финляндии, которая до 1917 года входила в состав Российской империи.

Ширина колеи — это расстояние между рельсами, которое определяется по их внутренним граням и измеряется специальным шаблоном, имеющимся у любого путейца. Она определяет размеры габарита (максимально допустимого размера) локомотивов и вагонов, которые будут по этой дороге бегать. От этого зависят и размеры тоннелей, мостов, а также габарит приближения строений — красиво звучащий старинный термин, определяющий допустимое расстояние между наружными гранями любых сооружений и подвижным составам (то есть вагонами и локомотивами). Иными словами — минимальная величина пространства между подвижным составом и строениями, вплотную приближающимися к пути. Таким образом, выбор колеи — это определение судьбы дороги.

Многие пассажиры видели в Чопе, Бресте, Гродно, как перекатывают под вагоном тележки перед пересечением границы с Европой. Потому что там другая ширина колеи — 1435 мм (4 фута и 8,5 дюйма), а не 1520, как у нас[11]. Мельников просто взял и уменьшил шестифутовую Царскосельскую колею на один фут — на первый взгляд всего лишь арифметическое действие.

Итак, у нас в России Мельниковым применена пятифутовая колея и подходящий для нее габарит подвижного состава и приближения строений. Так вот в выборе этих параметров тоже проявилась гениальность Мельникова. Не слишком ли сильно сказано? — спросит читатель. Нет! Благодаря мельниковскому выбору состоялась судьба всей нашей железки.

Царскосельскую дорогу строили, как отмечалось выше, на английский манер, и колея у нее была такая же, как в то время в Англии — 6 футов или 1829 мм. Такая большая ширина колеи была нужна для удобного размещения на «ваггонах» просторных господских карет (вагонов как таковых ведь еще не было). Однако в 1846 году парламент Англии, рассмотрев несколько вариантов универсальной для страны ширины железнодорожной колеи, утвердил «колею римских колесниц» размером в 1435 мм. Ее еще называют европейской или «стефенсоновской», потому что знаменитый Джордж Стефенсон первым применил ее для своего локомотива. Зачем? С такой колеей ему было легче разместить на раме широкие паровые цилиндры паровоза, чем с прежней — 1372 мм (4 фута 6 дюймов). А почему именно такой была старая колея? Потому что таким был в Англии стандартный размер колеи конных повозок (всё на железной дороге, как уже известно, началось с лошадей).

Стефенсоновская (европейская) колея до сего дня является основной на железных дорогах Европы, США и ряда других стран мира. Для перевозочных потребностей этих стран ее достаточно. Варшаво-Венская дорога, построенная раньше Петербурго-Московской и частично проходившая по территории Российской империи, вначале тоже имела европейскую колею. Царь Николай I и инженеры Корпуса путей сообщения, разумеется, знали об этом. Когда дошло до обсуждения проекта дороги Петербург — Москва, встал вопрос, какой на ней быть колее. Этот очевидный сегодня вопрос тогда отнюдь не казался таким.