Рассказы Старого Матроса - Владимир Контровский

Конечно, всё это нарушалось сплошь и рядом. Вряд ли кто-нибудь всерьёз полагал, что для иностранной разведки представляет хоть какой-то интерес советский матрос, не только не владеющий некими государственными секретами, но даже не знающий толком тонкостей технического устройства собственного судна. И всё-таки неизбывным кошмаром для первых помощников была мысль о том, что кто-то из экипажа может не вернуться на борт (а такое иногда случалось). Тогда помполит мигом вылетит с тепленького и высокооплачиваемого местечка — не доглядел! Поэтому-то при стоянках там, где жило много русских эмигрантов во втором-третьем поколении (в частности, в Австралии) в глазах у первых помощников прочно поселялось тоскливое выражение — словно у собаки, ожидающей удара неизвестно откуда и непонятно за что.

Однако в целом экипажи торговых судов под серпасто-молоткастым флагом не были питательной средой для диссидентских настроений. Любые отклонения от «генеральной линии партии» незамедлительно карались лишением визы, то есть отлучением от источника очень неплохих доходов. Люди всё видели, всё понимали, но лишь иронично посмеивались, принимая правила игры. Зачем гнать волну — ведь от добра добра не ищут!

Время перемен

С началом перестройки привычные ориентиры зашатались, а с осени 1991-го начали рушиться один за другим. Огромную страну сотрясали политические судороги, а рубль устремился вниз со скоростью пикирующего бомбардировщика. Надо было выкручиваться, и наиболее проворные тут же уцепились за открывавшиеся перед ними новые возможности. В советское время работа на иностранных судах была для наших моряков несбыточной мечтой, но теперь эта мечта стала реальностью. Зарубежные судовладельцы были заинтересованы в высококвалифицированной и недорогой рабочей силе, и в Прибалтике, Санкт-Петербурге, Одессе одна за другой начали открываться круинговые компании — конторы по найму под чужой флаг. Заключались договоры с судовладельцами, в которых оговаривалась величина выплачиваемого ими круинговым фирмам комиссионного вознаграждения за каждого подписавшего контракт моряка — особенно ценились опытные механики и судоводители. А моряки уселись за учебники английского — в советские времена владение чужой речью не только не поощрялось, но зачастую вызывало подозрение типа: «Электромотор тебя и так поймёт! Или ты что, эмигрировать собрался?». Среди моряков советского торгового флота людей, способных сказать на английском ещё что-то, кроме «Yes», «No» и «How much?», можно было пересчитать чуть ли не по пальцам, но теперь без хотя бы сносного знания языка нечего было и думать о месте под солнцем.

На первых порах появлялись и липовые фирмы, наспех снимавшие комнату где-нибудь под лестницей — якобы офис. Неискушённых аргонавтов здесь прокатывали по полной программе — с надуванием щёк и с расписыванием необъятных розовых горизонтов. Далее следовало требование заплатить некоторую сумму «за внесения в банк данных и покрытие расходов на оформление необходимых документов». На этом всё и заканчивалось, а потом и сама фирма бесследно исчезала — как только аферисты приходили к выводу, что дальнейшее её существование чревато для них получением тяжких телесных повреждений. Период роста пережили только серьёзные компании — работать честно оказалось гораздо выгоднее.

Но даже выйдя на такую компанию и завершив все мытарства, связанные с получением всех свидетельств и сертификатов (особенно трудно было выскрести из паспортного отдела родного пароходства паспорт моряка, поскольку этот документ выдавался только в обмен на общегражданский паспорт, а на руках требовалась иметь оба), приходилась ждать. Иногда это ожидание растягивалось на долгие месяцы — пока ещё придёт на фирму соответствующая твоей квалификации заявка от потенциального работодателя.

Но вот раздавалась заветная трель желанного и долгожданного телефонного звонка. Счастливчик хватал чемодан и отправлялся поездом из Питера в Ригу, оттуда в Москву, а уж оттуда самолётом по маршруту Москва — Франкфурт-на-Майне — Майами — Панама для того, чтобы в зоне Панамского канала посреди ночи оказаться на борту какого-нибудь ржавого сухогруза или балкера под флагом Либерии или Кипра.

Под «дешёвым флагом»

Первыми на новый рынок рабочей силы обратили внимание греческие судовладельцы. Потомки Одиссея и соотечественники Онассиса традиционно занимались морским извозом, и флот имели многочисленный. Правда, техническое состояние греческих судов оставляло желать лучшего. Греки приобретали подержанные теплоходы у своих более состоятельных немецких или английских коллег, из вторых, а то и из третьих рук, после того, как прежние владельцы решали, что их rusty tub (потрёпанная лоханка) себя уже окупила, и что её пора продать по дешёвке с тем, чтобы на вырученные деньги построить новое судно.

Следуя мировой практике, все крупные судоходные компании норовят поднять на мачтах свои судов «дешёвый флаг» (или «monkey flag»). Выгоды очевидны — налоги меньше, да и на заработной плате экипажа можно здорово сэкономить. Именно поэтому маленькая страна Либерия, которую и на карте-то не сразу сыщешь, формально имеет самый большой в мире торговый флот. Получается интересная ситуация: владелец — грек или голландец, флаг — Сен-Винсент-и-Гренадины или Тринидад-и-Тобаго, а команда — вообще с бору по сосенке.

Основную массу плавающих под «дешёвым флагом» вплоть до начала 90-х составляли филиппинцы. Были, конечно, и поляки, и индийцы, и иные-прочие, вплоть до выходцев с экзотических тихоокеанских островов Кирибати, но филиппинцы прочно удерживали первое место. Филиппины вообще ориентированы на экспорт рабочей силы, уровень жизни в этой стране невысок, и моряк, зарабатывающий тысячу долларов США в месяц, по филиппинским меркам чуть ли не миллионер. Филиппинцы сдержаны, дисциплинированы и неприхотливы, согласны работать по девять и более месяцев — эта вам не избалованные опекой профсоюзов европейцы, которые плавают по четыре, максимум по шесть месяцев. Правда, филиппинцы не слишком страдали от чрезмерного избытка общей эрудиции. Штурман-филиппинец, поддерживая при переходе через Атлантику разговор о катастрофе «Титаника», мог запросто спросить: «А почему они не засекли айсберг радиолокатором?» и на пояснение: «Так это ж когда было!» безапелляционно заявить: «Всё равно, на пассажирском лайнере радар должен быть!». Однако чересчур умный подчинённый далеко не всегда находка для начальника, а к своим прямым обязанностям эти ребята относились достаточно добросовестно.

Но русские моряки превосходили их уровнем профессионализма и привычкой холить и лелеять своё судно. В советские времена моряк зачастую работал на одном и том же судне по десять-пятнадцать и более лет, знал его до винтика и бережно заботился о кормильце. А в международной практике сборные экипажи практически никогда не плавали на одном судне больше одного контракта и не видели смысла в вылизывании своего временного плавучего дома. Зачем выходить за рамки необходимого минимума — всё равно в следующий раз сюда придут уже другие люди. А наши моряки принесли с собой привычное отношение к работе, и греки очень любили нанимать русские экипажи целиком, включая капитана — за семь-восемь месяцев такой экипаж неузнаваемо преображал доставшееся им ржавое корыто.

И конечно, материальный стимул — таких денег не приносила никакая отоварка. В 1992 году средняя зарплата в России составляла 15–20 долларов — эти цифры говорят сами за себя. Вернувшийся с контракта моряк мог безбедно прожить с семьёй полгода, и при этом купить всё необходимое (включая автомашину) и съездить за границу — уже в качестве туриста.

Два грека, пятнадцать филиппинцев и один русский

Но первыми в неведомое с головой окунулись отчаянные одиночки. Общий расклад был примерно следующим: на балкере водоизмещением в 30–40 тысяч тонн плыли по морю два грека (капитан и старший механик — высшие должности на судне чаще всего оставались за соотечественниками судовладельцев), человек пятнадцать филиппинцев и один русский (как правило, из среднего командного состава — второй помощник капитана, второй механик, радист или электромеханик). И продолжалось это достаточно далекое от увеселительного или от круизного плавание не менее девяти месяцев.

Обязанности моряка чётко указаны в подписанном на определённый срок контракте. Он должен был делать то-то и то-то в полном соответствии со своим морским дипломом и в рабочее время. Никаких тебе субботников-воскресников, а сверхурочные (за исключением оговоренных в контракте или экстренных случаев) оплачиваются отдельно. На первом месте работа, за которую тебе платят деньги. По окончании рабочего дня ты предоставлен сам себе (как поётся в одной песне «хочешь — спать ложись, а хочешь — песни пой!», только другим не мешай), никто тебя не напрягает никакими лекциями-собраниями и не пытается вызнать твои религиозные или политические убеждения. В тропиках можно искупаться в бассейне на палубе, вечером можно посмотреть видеокассеты абсолютно любого содержания. Во время стоянки в порту и того лучше — закончил работу, доложился непосредственному начальнику, и катись на все четыре стороны в гордом одиночестве хоть до самого утра. Есть желание — знакомься с достопримечательностями, есть другое желание — иди в кабак или в какое иное увеселительное заведение. Влипнешь в историю — твои проблемы. Главное — на работе ты обязан быть (и в работоспособном состоянии), а там — хоть пей в одиночку, запершись в каюте (только утром будь любезен встать). В общем, полная свобода и демократия.