Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

В Институт приехало несколько специалистов из ОКБ, включая Г. А. Седова и К. К. Васильченко. Вспоминаю жаркие споры в кабинете начальника Института, которого я в эти дни замещал. Представители промышленности агитировали нас допустить самолеты с этими крыльями для эксплуатации, а мы долго не соглашались (позже один из них мне признался, что они понимали нашу правоту, но действовали по указанию министра). Наконец я согласился с предложенным компромиссом: временно допустить такие самолеты в эксплуатацию с обязательной заменой крыльев позже на новые, изготовленные по образцу, который скоро должны были предъявить на испытания. Для повышения безопасности мы записали в инструкцию летчику требование взлетать только на форсажном режиме двигателя, чтобы быстрее набрать безопасную скорость, а посадку выполнять на повышенной скорости.

Этот компромисс отозвался через полтора десятка лет. Крылья заменили на новые на всех самолетах… кроме одного, который был в ЛИИ. Однажды начальник летного комплекса ЛИИ летчик-испытатель Энн Каарма должен был выполнить на этом самолете испытательный полет на оценку какой-то доработки. Взлетал он без форсажа и пилотировал МиГ-23 так же, как десятки раз до этого, очевидно забыв про специальную для этого экземпляра инструкцию. Вскоре после отрыва, еще на малой скорости, он взял ручку на себя, чтобы перейти в набор высоты, и этим «выбрал» тот очень малый запас угла атаки до критического, который был у этого крыла. Самолет сорвался в штопор и разбился вместе с летчиком. (Случай, аналогичный катастрофе самолета Як-40, когда в числе других погиб журналист Артем Боровик. Тогда запас угла атаки до критического был «съеден» обледенением и недовыпущенными закрылками.)

В сентябре 1971 года начались государственные испытания самолета МиГ-23УБ — учебно-боевого варианта для всех самолетов типа МиГ-23. При его испытаниях я тоже был ведущим, а вторым летчиком был Владимир Кириллович Рябий. Чаще всего летали мы с ним вдвоем, но иногда и другие летчики. В марте 1972 года у нас с Владимиром произошел необычный случай. Нужно было проверить характеристики самолета на сверхзвуковой скорости при стреловидности 45° Достигнув максимально допустимого числа М=2,35 (истинная скорость 2500 км/ч), я снял рычаг управления стреловидностью крыла с защелки 72 и переставил на 45°. Стрелка указателя двинулась, но не остановилась у деления 45, а продолжала двигаться дальше. Я пытался поставить рычаг на 72°, но он не поддавался. Стрелка дошла до минимальной стреловидности — 16°. При таком положении крыла нельзя превышать число М=0,8, а у нас оно было больше двойки! Да и предельно допустимая по прочности приборная скорость с таким положением крыла всего 800 км/ч, а у нас была около тысячи!

Как ни странно, никаких изменений в поведении самолета мы не ощутили, очевидно, потому, что были глубоко за скоростью звука. Но при уменьшении скорости и обратном переходе через звуковой «барьер» при таком положении крыла самолет стало бы затягивать в пикирование, с чем, вероятно, мы не смогли бы справиться.

Но, к счастью, после того как крыло полностью выдвинулось вперед в посадочное положение, оно вдруг опять стало слушаться управления и пошло назад. Причиной оказался заводской дефект в механизме управления крылом. Разбирались в этом заводчане довольно долго — мы продолжили полеты только в мае.

Из-за этого отказа не состоялся мой полет с начальником Института генералом И. Д. Гайдаенко. Иван Дмитриевич собирался слетать со мной в задней кабине, чтобы ознакомиться с испытательным полетом на устойчивость и управляемость. Хотя он был опытным строевым летчиком, но испытательный опыт имел небольшой и летал больше на испытания вооружения, а не на летные характеристики. Мне хотелось с ним полететь — уж я бы выложился, чтобы показать ему классический испытательный полет, но увы, — когда неисправность устранили, он был в отпуске, а по его возвращении испытания закончились.

Вспоминаю еще один свой полет на МиГ-23 из числа первых. В марте 1971 года я впервые выполнил на сверхзвуковой скорости перехват самолета-цели, летящего на высоте 500 метров, а я шел еще ниже — на высоте 200 метров, чтобы радиолокатору не мешали помехи от земли. Я смотрел только в кабину, выполняя команды наведения по стрелкам на приборах, а командный пункт не учел, что система автоматизированного наведения вела меня через город Баскунчак. От звуковой волны летящего на сверхзвуке самолета в некоторых домах вылетели стекла, за что Институту был выставлен счет на 20 тысяч рублей.

(Некоторые ошибочно считают, что звуковой удар на земле бывает только в момент перехода самолета на сверхзвук, но на самом деле звуковая волна, создающая удар на земле, постоянна и двигается вместе с самолетом, пока он летит на сверхзвуковой скорости. И еще иногда говорят, что раз самолет обгоняет звук, то летчик ничего не должен слышать. Это верно только для «внешнего» шума, а внутри самолета все шумы слышны — в металле звук распространяется намного быстрее, чем в воздухе. Хотя характер шума при переходе через число М=1 заметно меняется.)

В следующем месяце я впервые выполнил перехват низколетящей цели по радиолокатору «Сапфир-23» с обнаружением самолета-цели Ту-16 на фоне земли, что было тогда новшеством техники.

В 60-х годах в ОКБ Яковлева началась работа по созданию самолета вертикального взлета и посадки, по примеру английского самолета Р.1127, модель которого еще в 1961 году я видел на авиасалоне в Фарнборо. А в 1965 году на авиасалоне в Бурже во Франции мне довелось увидеть его уже в полете. Произвело большое впечатление висение над землей и перемещения в стороны и назад — очень непривычно было видеть самолет, летающий как вертолет.

Экспериментальный самолет ОКБ Яковлева Як-36 с вертикальным взлетом и посадкой демонстрировался на воздушном параде в Домодедове в 1967 году. Затем в ОКБ начали проектировать боевой самолет такого типа. Кажется, в 1970 году проводилась макетная комиссия по этому самолету, который вначале называли Як-36М, а затем — Як-38.

Макетная комиссия по новому самолету — это важный этап в процессе его создания. Комиссии представляется для рассмотрения деревянный макет самолета в натуральную величину с установленными агрегатами и приборами, по возможности реальными или их макетами. Прежде всего оценивается кабина экипажа, органы управления самолетом, приборы и пульты управления системами, удобство работы экипажа в кабине, а также обзор внешнего пространства с рабочего места летчика, имея в виду как безопасность полета, так и возможность выполнения боевых задач. Кроме того, рассматриваются вопросы обслуживания самолета, удобство подходов при эксплуатации и т. п. Все это должно проводиться до постройки опытного экземпляра самолета, но на практике к моменту макетной комиссии опытный самолет, как правило, уже находится на той или иной стадии изготовления.