Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя - Валерий Меницкий

Отношения у нас с ними были прекрасными. Мы понимали друг друга с полуслова. Но однажды, когда праздновался 25-летний юбилей Школы лётчиков-испытателей, к нам в гости пришла группа космонавтов. Часть из них вела себя скромно, ну а кое-кто — вызывающе и высокомерно, строя из себя «старшего брата» лётчиков-испытателей. Тогда наш «папа», корифей отечественной авиации Громов, тонкий психолог, не выдержал и съязвил:

— Наша работа во многом отличается от других, в том числе и от работы космонавтов, по своей профессиональной специфике. Хотя у обеих очень и очень много схожего. И степень риска, и физические нагрузки…

Сделав небольшую паузу, он закончил фразу словами, вызвавшими оживление одной части зала и недовольство другой:

— …Но никогда ни одному конструктору даже в голову не придёт на опытный самолёт на первый вылет посадить собачку!

Лично я не хотел бы называть первых космонавтов подопытными кроликами. Но с творческой точки зрения судьба у них была незавидной. Впрочем, они сделали те первые шаги, которые должен был сделать человек в космосе. Наверное, у первого американского астронавта Джона Гленна тоже не было широкого поля деятельности с точки зрения лётчика. Но тенденция такова, что по своему характеру работа космонавта постепенно приближается сегодня к работе лётчика-испытателя и во многом схожа с ней. Но пока она не обрела полной смысловой значимости нашей профессии, где человек всё-таки не находится во власти техники, а управляет ею.

13. КРАН ДОБРОВОЛЬСКОГО

Последнее обстоятельство во всём своём трагизме проявилось в гибели экипажа «Союза» — Добровольского, Волкова и Пацаева. При расстыковке спускаемого аппарата от корабля плохо сработали предохранительные клапаны и произошла разгерметизация кабины. Это случилось за 18-20 минут до приземления, и надо было срочно принимать меры. Добровольский отвязался от ложемента (что уже было нарушением правил безопасности, но другого выхода у него не было, потому и тело его было сильно побито при приземлении) и попытался ввести в действие аварийный кран, но, к сожалению, у него это не получилось. Он не смог закрыть кран до конца и только наполовину выполнил необходимые операции. Экипаж приземлился мёртвым. Добровольский прожил во время аварии 115 секунд, Пацаев — около 60, Волков — 46.

Когда мы готовились к совместной программе, сидя в этих неудобных чашках, в которых летали космонавты, когда мы видели оборудование кабины, которое не прошло бы ни одной нашей комиссии, то обратили внимание как раз на тот аварийный кран — с его помощью предотвращалась разгерметизация спускаемого аппарата. Смотреть на него было страшно. Во-первых, до него просто было не дотянуться. Во-вторых, он был прикрыт перкалью. В-третьих, чтобы он выполнил своё предназначение, надо было сделать несколько оборотов, что физически сделать почти невозможно. Словом, в саму идеологию этого крана закладывалась уже невозможность им воспользоваться.

Думаю, если бы в спускаемом аппарате были соблюдены все требования, предъявляемые к кабине лётного экипажа, беды бы не произошло. Ведь даже при тех трагических обстоятельствах Володя Добровольский сообразил, что надо сделать, и как командир принял единственно правильное решение и даже смог отвязаться от ремней и попытался закрыть кран. У него просто не хватило сил и времени, чтобы воспользоваться единственной возможностью спасения экипажа. Надо отдать должное его быстрой реакции, сообразительности и решительности. Но конструкторские недоработки не позволили проявиться его профессионализму при ликвидации аварии.

14. АРБУЗНЫЕ ЛАПТИ «СПИРАЛИ»

Вспоминаю памятный разговор, произошедший на лётной станции, куда приехал Минаев. Он расспрашивал о готовности программ, в том числе задавал вопросы и по «Спирали». Мы сидели в кабинете у Пименова, бывшего тогда начальником ЛИКа (лётно-испытательного комплекса). Алексей Васильевич собирался в дальнюю командировку и спросил Федотова:

— Ну как, Саш, готовитесь к этой программе?

— Конечно, Алексей Васильевич.

— Давай-давай. Эта программа нам очень нужна. Поэтому надо её двигать. Кстати, а кто будет поднимать машину?

Федотов посмотрел на него вопросительно и даже удивился, что его об этом спрашивают:

— Ну как кто? Я!

Алексей Васильевич, видимо, был уже готов к этому:

— Нет, Саша. Я думаю, тебе не нужно заниматься подъёмом этой машины. Пусть её поднимет кто-нибудь другой. А ты должен сосредоточиться на главных задачах. Ты же всё-таки шеф-пилот фирмы. Не надо. Это задача слишком узкая и автономная. Она потребует слишком много времени. Пусть это сделает кто-нибудь другой.

В тот момент я случайно оказался в комнате. Был ещё Боря Орлов. Помню, каким ударом для шефа прозвучали слова Минаева. А дальше произошло то, о чём я уже рассказывал.

Ну а мы с Фастовцем продолжали работать над программой. Следующим её этапом стало освоение летающей лаборатории. Это был обыкновенный МиГ-21 с заклеенными окнами. По замыслу конструкторов, лётчик поднимался на самолёте в небо, на окна опускались специальные шторки, после этого по скорости и высотам он переходил на режим полёта челнока. А дальше отрабатывалась траектория полёта и приземления будущего аппарата. Следующей ступенью программы стала подготовка к полёту первой «Спирали» под кодовым названием «101-я машина», или «Лапоть». Он действительно был похож на большой лапоть. Позднее американцы немного видоизменили свой «Шаттл» под его форму.

Алик очень скрупулёзно готовился по этой тематике. Думаю, если бы машину поднимал Федотов, этому событию было бы придано гораздо большее значение, вокруг него поднялся бы ажиотаж. Неучастие Александра Васильевича привело к тому, что тема «Спираль» находилась как бы на отшибе основной работы фирмы. Особенно мы почувствовали это после смерти Алексея Васильевича Минаева.

Алик тоже переживал. Он был молчуном, но я это чувствовал. Мы ещё больше сблизились с ним при отработке «Спирали». Он говорил мне не раз:

— Валер, я проведу эту работу, но космос не вытяну. И туда придётся лететь тебе. И скажу честно, завидую тебе!

Я же к этому относился двойственно. Понимая, что я дублёр, что пройду всю программу с ним от начала до конца, как-то не задумывался над тем, что это будет космический полёт. Мы знали основные этапы программы: сначала подлёт, вылет, пилотирование с отцепкой от носителя — самолёта Ту-95, приземление, а затем уже — орбитальный полёт.

Летом 1974 года Алик успешно поднял машину в небо. Не обошлось без юмора. «Лаптю» надо было сделать специальное шасси, потому что в качестве посадочного инструмента у него предусматривались лыжи-«тарелки». И чтобы улучшить его разбег, мы собирали арбузные корки и выкладывали их на ВПП для уменьшения трения о грунт.