Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя - Валерий Меницкий

По тем временам в эту полусумасшедшую идею многие не верили. Да и космические «монстры», только что получившие заветную для себя автономию, не особенно лояльно относились к этой программе. Даже с учётом очень сильных позиций Микояна в правительстве она шла медленно. А при Брежневе старые микояновские связи работали уже хуже. Жаль. Ведь в перспективе это была мощная и едва ли не революционная программа — и с точки зрения реализации красивой идеи, и с точки зрения консолидации отечественной промышленности, и с точки зрения разработок и развития новейших технологий.

Спустя почти десятилетие на смену ей пришла новая тема — «Буран», аналог американского «Шаттла». Мощная ракета «Энергия» выводит комплекс на орбиту, тот выполняет работу орбитальной станции и одновременно производит снятие и замену отработавших свой ресурс спутников, доставку новых, а затем возвращается на землю в самолётном варианте приземления. Подразумевалось, что комплекс будет использоваться не только для снятия своих спутников. В его функции входило и уничтожение ИСЗ противника. Я не говорю уже о народнохозяйственных и иных задачах (телекоммуникации, связь и т.д.), которые мог решать этот многофункциональный аппарат.

Приходится с горечью констатировать, что и здесь правительство не учло тенденций развития ракетно-космической техники. Не нашлось людей, которые смогли бы вовремя сориентировать руководство страны в новейших научных достижениях и перспективных направлениях развития техники. Все были загипнотизированы успешными шагами нашей космонавтики. Они действительно впечатляли. Но, как это часто бывает, гегемония одной отрасли не давала развиваться другим научно-техническим направлениям, могущим усилить, к примеру, мобильность той же ракетно-космической техники, сделать её более гибкой, создать в том числе и более эффективную противоракетную оборону страны, наконец, способствовать производству менее уязвимых для противника средств нападения.

Когда шли долгие переговоры по проблемам противоракетной обороны (ПРО), американцы жёстко настаивали на сохранении в договоре позиции о развитии своей системы ПРО. Это был один из недоступных вопросов, который не поддавался корректировке. Все видели, какие средства вкладывались в эту область. А такие технические средства, как «Шаттл», усиливали мощь ПРО США. Если бы у нас такими же темпами создавался «Буран», то руководство государства имело бы в своих руках могучий козырь. А сумасшедшую гонку, в которой участвовали и наши разработчики систем ПРО, можно было бы остановить на существовавшем тогда уровне. Подобно тому, как сейчас мы сокращаем ядерные и космические вооружения.

Но дальновидности от политиков ожидать не приходилось. Кроме того, лоббисты ракетно-космического комплекса сделали всё возможное, чтобы тема космического челнока не имела у нас продолжения. Надо признать, и наши лидеры, включая министра авиационной промышленности, говорившего, что начнёт эту программу только тогда, когда ему передадут ракетные заводы, чересчур ударились в ведомственные дрязги и дебаты. И такие разборки — «чего у кого больше», приводили к тому, что программа фактически стояла. Хотя были сделаны многочисленные запуски макетов челнока, так называемых «Боров», спускавшихся затем из космоса в автоматическом режиме на точку. Задел мы имели, но продвигались вперёд далеко не теми темпами, какие были необходимы.

На развитие программы повлияла и смерть Микояна. Сменилось руководство КБ. Фирму возглавил молодой тогда ещё Беляков. Когда приходит молодой руководитель, обычно следует всплеск научной и производственной активности коллектива. Но Беляков уже тогда был очень взвешенным и рано повзрослевшим генеральным конструктором, безусловно, одним из самых талантливых и эрудированных. Я заявляю это с полной уверенностью. Об этом можно судить хотя бы по тому, что сейчас, когда он уже отошёл от дел, авторитет у него сохранился огромный. Обычно же авторитет теряется одновременно с властью…

Я могу утверждать это, потому что конструкторы обычно не питают друг к другу особой симпатии. Но авторитет Белякова подчёркивался везде неоднократно и непререкаемо. Лишь однажды Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ Сухого, обрушился на Белякова с необоснованной критикой. Впрочем, это была его обычная позиция по отношению к нашей фирме. Наши конструкторские бюро конкурировали. Конкуренция всегда была жёсткой, порой даже жестокой. Но никогда ни от корифеев авиации, ни от её создателей я не слышал, чтобы, например, Павел Осипович Сухой резко или негативно высказался об Артёме Ивановиче Микояне. Так же и Артём Иванович никогда не высказывался дурно о Павле Осиповиче. Они относились друг к другу уважением. И многие специалисты нашей фирмы говорили о Сухом как о мудром и сильном генеральном конструкторе.

Только с приходом Симонова к руководству ОКБ Сухого наступил некий антагонизм в отношениях между фирмами. Вернее, он начался ещё до его воцарения в кресло генерального. Когда Михаил Петрович стал работать в Авиапроме, он уже там развил весьма бурную деятельность по ниспровержению микояновской фирмы. Думаю, Михаилу Петровичу пора спуститься на землю. И понять, что в мире сегодня летает шесть тысяч самолётов с маркой «МиГ», а не «Су». А если взять процентное соотношение всех произведённых самолётов — и тех, что находятся на вооружении, и тех, что перспективны с точки зрения экспорта, — это соотношение будет далеко не в пользу фирмы Сухого. Но и в средствах массовой информации, и во властных коридорах — везде напевается одна песенка: «Только „Су“, только „Су“, только „Су“». Горько, когда лоббистская деятельность связана не только с продвижением своей модели самолёта, но и с обязательным ниспровержением конкурента. Нечто подобное творилось и у нас в ракетно-космическом комплексе.

Когда пришёл Беляков и у нас шла борьба за продвижение МиГ-23, попавшего под переплетение новых концепций, тема «Спираль» осталась как бы в стороне от основного процесса. В это время на пост заместителя министра авиационной промышленности пришёл Алексей Васильевич Минаев. Именно он «разбудил» эту тематику, заставил многих руководителей партии и правительства по-иному взглянуть на «Спираль», в буквальном смысле ведущую в будущее. Ещё одним толчком для дремавших политиков стало начало разработки американцами программы «Шаттл». Брежнев на Политбюро однажды спросил:

— А у нас это есть?

Ему доложили:

— Да, Леонид Ильич. У Дементьева вроде бы что-то делалось.

После этого внимание к «Спирали» вернулось. Алексей Васильевич Минаев оживил эту тему, и она пошла. Ракета у Челомея была уже наготове, и запуск первого образца «Спирали» можно было произвести уже через год-два. Предприятие-изготовитель комплекса находилось в Дубне. К испытаниям тогда же срочно стала формироваться команда. Она представляла собой группу специалистов из КБ Микояна, ЛИИ и ЦАГИ. Подбирался и лётный состав. Все ожидали, как и сам Федотов, что поднимать «Спираль» доведётся ему. Думаю, и у Белякова сомнений в этом не было. Но Минаев вдруг занял жёсткую позицию и попросил Белякова, чтобы аппарат испытывал другой лётчик. Надо сказать, что А. В. Минаев, несмотря на свою созидающую и организующую роль, всё же оставался ярким порождением советской административно-командной системы. Назначение ведущего лётчика не входило в его компетенцию, этим у нас на фирме традиционно занимался шеф-пилот. Но в назначении Федотова пилотом «Спирали», говоря откровенно, был бы элемент некорректности. Всё-таки шеф-пилот — фигура прежде всего политическая. Безусловно, он должен быть в курсе всех тем, но если программа узкопрофильная, да к тому же связана с другими регионами страны, она отвлекает его на долгий срок от остальных дел. Собственно, именно по этой причине после гибели Александра Васильевича я вместо себя поставил на морскую тематику Токтара Аубакирова. В итоге пилотом «Спирали» назначен был Алик Фастовец, дублёром к нему был определён я. А Федотов сказал нам как-то скороговоркой: