«Яки» против «мессеров» Кто кого? - Андрей Харук

Некоторые историки утверждают, что война была проиграна Германией еще в 1940-1941 гг., когда мощь вооруженных сил и производительность военной промышленности не были доведены до высшего возможного уровня. Изучая статистику производства самолетов, с этим нельзя не согласиться: в первом полугодии 1941 г. среднемесячный выпуск одномоторных истребителей в Германии составлял 243 единицы, в СССР – 375, в Великобритании – 471. Во втором полугодии производство в Германии даже уменьшилось и составило 232 машины в месяц – словно и не было тяжелых потерь на Воcточном фронте. В то же время в СССР, несмотря на все упомянутые трудности, среднемесячный выпуск истребителей возрос до 838 единиц! Увеличила производство и Великобритания (до 553 самолетов в месяц). Безусловно, в такой ситуации даже качественное превосходство «мессершмиттов» над самолетами противника помочь не могло – самолетов попросту начинало не хватать…

  Германия СССР   Bf 109F-2 Bf 109F-4 Як-1 Як-7 Тип двигателя DB601N DB601E М-105П М-105П Мощность, л.с. 1270 1350 1050 1050 Размах крыла, м 9.92 9.92 10.00 10,00 Длина самолета, м 8.94 8,94 8,50 8,48 Высота самолета, м 2.60 2,60 - 2,75 Площадь крыла, кв. м 16.10 16,10 17,15 17.15 Масса, кг: пустого самолета нормальная взлетная 23553120 23923150 23672858 24772960 Максимальная скорость, км/ч: у земли на высоте 600 535610 480558 471560 Крейсерская скорость, км/ч 540 550 502   Скороподъемность,м/с - 21,8 14,6 12,25 Практический потолок, м 11000 12 000 10 000 9250 Дальность полета, км   480 (с ПТБ - 845) 650 640 Вооружение, количество х калибр 1x15,2x7.92 1x20,2x7,92 1x20,2x7,62 1x20,2x7,62

Тяжелый 1942-й

Рубеж 1941-1942 гг. был нелегким как для вермахта, так и для Красной армии. Победа под Москвой отнюдь не означала, что враг сломлен. Проявившийся в это время среди советского руководства излишний оптимизм (скажем прямо – шапкозакидательские настроения) привел к очень трудной весенней кампании, сопровождавшейся рядом серьезных поражений – прежде всего под Харьковом и в Крыму. Командование вермахта в полной мере смогло воспользоваться просчетами противника, развернув широкомасштабное наступление на южном фланге советско-германского фронта с расчетом выйти к Волге. И Люфтваффе, и советским ВВС требовалось усиление – не только количественное, но и качественное, модернизация парка самолетов, и прежде всего истребителей. Более оперативно решить эту проблему удалось в Германии. Мы не будем останавливаться на внедрении нового истребителя FW 190 (равно как и советского Ла-5) – в конце концов, это не является предметом нашей работы. Рассмотрим лишь основные направления модернизации Bf 109, с одной стороны, и истребителей Яковлева – с другой.

Несмотря на уже упоминавшееся прохладное отношение В. Мессершмитта к модернизации «сто девятого», работы в этом направлении велись. Главным стимулом стала разработка фирмой «Даймлер-Бенц» (путем глубокой модернизации DB 601Е) нового двигателя DB 605А, развивавшего мощность 1475 л.с. Кроме повышенной мощности, мотор обладал и лучшей высотностью. Последнее качество, совершенно не востребованное на Восточном фронте, становилось крайне необходимым в обороне рейха – английские бомбардировщики все чаще появлялись над Германией, а действовали они отнюдь не с бреющего полета. Новая модификация «мессершмитта» под этот двигатель получила обозначение Bf 109G, или попросту «Густав». Дюжина предсерийных Bf 109G-0 была готова уже к концу 1941 г., но из-за неготовности новых моторов на них пришлось установить двигатели DB 601Е. С февраля 1942 г. пошла серия Bf 109G-1, получивших, кроме двигателей DB 605А, еще и герметичную кабину. Вооружение соответствовало варианту Bf 109F-4 – 20-мм мотор-пушка MG 151/20 (боекомплект 180 снарядов) и два синхронных 7,92-мм пулемета MG 17 (по 500 патронов). Самолет мог комплектоваться несколькими вариантами модификационных комплектов. Скажем, комплект R1 предусматривал установку подфюзеляжного держателя ЕТС 50 для подвески 250-кг бомбы или 300-л топливного бака – в последнем случае дальность полета возрастала с 840 до 1250 км. Комплект R6 состоял из двух подкрыльевых гондол с 20-мм пушками MG 151/20. Но наиболее интересным был комплект R2, представляющий собой устройство форсирования двигателя GM-1, обеспечивающее впрыск в цилиндры двигателя закиси азота. И хотя комплект весил почти два центнера, он позволял на высотах 8500-10 000 получить прибавку в скорости примерно в 50 км/ч.

Один из предсерийных Bfl09G-10 с мотором DB 601Е на испытаниях

Самолетов Bf 109G-1 построили относительно немного – всего 167 (147 заводом «Мессершмитт» в Регенсбурге и 20 – «Эрла»). Применялись они почти исключительно на Западе, а на Восточный фронт попало лишь несколько экземпляров в 1943 г. (в эскадру JG 5, воевавшую на Крайнем Севере). Для условий Восточного фронта гермокабина представлялась совершенно ненужным излишеством, поэтому первой массовой модификацией «Густава» стал Bf 109G-2 с обычной кабиной. С мая по декабрь 1942 г. построили 1586 таких самолетов, причем примерно 60% выпуска приходилось на завод WNF, а остальную продукцию обеспечили «Эрла» и регенсбургское предприятие «Мессершмитта». На фронте этот вариант появился в середине июня 1942 г.

Bf 109G-2 мог применяться с различными модификационными комплектами. Так, варианты R1 и R6 были аналогичны соответствующим для Bf 109G-1, a R2 и R3 представляли собой переделки в разведывательный вариант с установкой фотооборудования.

Следующая пара модификаций – Bf 109G-3 и Bf 109G-4, – так же как и первая, представляла собой варианты соответственно с гермокабиной и без оной. Главное отличие от первых «Густавов» состояло в установке более совершенного радиооборудования – новая радиостанция FuG 16 отличалась улучшенной помехозащищенностью и увеличенной втрое, по сравнению с предыдущим образцом FuG 7а, дальностью действия. Как и Bf 109G-1, Bf 109G-3 построили очень мало – всего полсотни экземпляров, выпущенных в январе – феврале 1943 г. Bf 109G-4 появился раньше – в сентябре 1942 г. – и некоторое время производился параллельно с Bf 109G-2. До июля 1943 г. изготовили 1242 «четверки». В процессе производства в конструкцию Bf 109G-2 и G-4 вносились изменения, вызванные главным образом увеличением взлетной массы самолетов. Сначала попытались просто поставить пневматики большего размера, что вынудило сделать на верхней поверхности крыла выштамповки для полной уборки колес. Но этого оказалось недостаточно – пришлось существенно переделать основные стойки шасси, изменив угол наклона осей колес.

По мнению большинства пилотов, летавших на Bf 109G, на этой модификации маневренность была принесена в жертву скоростным качествам. Однако некоторые асы считали, что ранние «Густавы», в общем-то, не уступали легким истребителям противника, и в частности «якам», в горизонтальной маневренности. Это лишний раз подтверждает мнение, что лучшим является тот истребитель, в кабине которого сидит лучший пилот.

Как видим, развитие Bf 109 в 1942 г. не изобиловало разнообразием вариантов. По сути, оно сводилось к адаптации планера под более мощный двигатель и установке усовершенствованного оборудования. Вооружение же оставалось прежним, хотя и существовала возможность его усиления за счет применения модификационных комплектов. Далекими от потребностей Люфтваффе оставались и объемы производства «мессершмиттов». В январе 1942 г. промышленность изготовила всего 122 Bf 109 – самый низкий месячный выпуск за всю войну! В дальнейшем производство понемногу увеличивалось, и в декабре было принято 306 самолетов. Общий объем производства в 1942 г. составил 2664 Bf 109 – всего на 36 машин больше, чем в 1941 г. Но следует учитывать, что если в 1941 г. было выпущено всего 224 FW 190, то в 1942 г. их построили уже 4542. Таким образом, выпуск Bf 109 в 1941 г. составил порядка 40% общего производства одномоторных истребителей в Третьем рейхе, в то время как в 1941 г. доля «мессершмиттов» превышала 90%. Но на Восточном фронте в 1942 г. продолжали доминировать Bf 109.

В отличие от «мессершмитта», развитие истребителей Яковлева в 1942 г. было далеко не таким прямолинейным – оно шло несколькими путями. Конструкторы были вынуждены прибегать ко всяческим ухищрениям, не имея возможности установить на самолет двигатель существенно большей мощности. Попытка установить новый мотор воздушного охлаждения М-82, развивавший 1540 л.с., не удалась – двигатель весил на 250 кг больше, чем М-105П, и его установка на Як-1 была невозможной по причине недостаточной прочности шасси[1 Отметим, что С.А. Лавочкину удалось-таки модифицировать обладающий большим запасом прочности ЛаГГ-3 под мотор М-82 – так появился истребитель Ла-5.]. Крайне трудной оставалась ситуация с радиооборудованием – весной 1942 г. радиоприемники устанавливались на каждый пятый самолет, а вскоре – и на каждый третий. Передатчиками же комплектовался лишь каждый десятый из числа истребителей, оборудованных приемниками! Приходилось идти навстречу и требованиям руководства – так, с весны 1942 г. Як-1, выпускаемые саратовским заводом № 292, оборудовались бомбодержателями для бомб калибром 25-100 кг. Ставка ВГК предписывала использовать такие машины прежде всего для ударов по наземным целям, пытаясь таким образом компенсировать нехватку штурмовой авиации на ключевых участках фронта. Но опыт показал, что с бомбами на внешней подвеске Як-1 становился трудноуправляемым, а мощности двигателя М-105ПА не хватало для возросшей взлетной массы самолета. В строевых частях указание сверху чаще всего игнорировали, бомбодержатели снимали, а истребители использовали по прямому назначению – для борьбы с самолетами противника.