Открывая тайны воздушного океана - Александр Фёдорович Агарев

созданием реактивного самолета Ту-4. В этом процессе участвовали более 900 заводов, КБ и НИИ различных наркоматов. По масштабам эту программу можно сравнить с созданием ядерной бомбы и баллистических ракет. Именно под Ту-4 создавалась первая советская ядерная бомба РДС-1 массой 5 тонн.

Огромные усилия прилагались для создания тяжелого реактивного бомбардировщика. Только за 1947 год второй секретарь обкома Ф.Р. Козлов написал и подписал более двухсот, (за три года около тысячи) различных документов (письма, телеграммы), отправленных по самым разным адресам. Главное в них – требование – обеспечить выполнения заданий по строительству и оснащению новейшего самолета. Таким образом велась работа по устранению проблемы по разработке конструкции самолета, совершенствования технологических процессов, внедрения прочных металлических и композитных материалов, радионавигационного оборудования, приборов, автоматики.

Были и другие телеграммы, вот одна из них, которая тоже заслуживает внимания.

«Куйбышев секретарю обкома партии Козлову из Стаханова 27 февраля 1948 г. (Это ЦАГИ) Воздействуйте директора завода 207 отгрузку нормалей ЛИИ фонду третьего зпт четвертого квартала тчк на наши телеграммы немедленной отгрузке завод не отвечает

ЛИИ Знаменский».

Именно там, в ЦАГИ, по инициативе А.Н. Туполева был создан летно-испытательный институт. Туда после облета на заводских аэродромах, в том числе и куйбышевских, перегоняли самолеты, где их доводили до «точки готовности» и сдавали заказчику. Чтобы сократить сроки серийного производства дальних бомбардировщиков, заводу № 18 нужна была вся нормализованная оснастка, (нормали) (детали установленного заводского образца, нормализованный авиационный крепеж). Его выпускал завод № 207. Потому и был так категоричен главный инженер института М. Знаменский.

Последовало воздействие. Груз нормалей незамедлительно отправили самолетом, об этом уведомил телеграммой М. Знаменского исполняющий обязанности директора завода Гоман.[25]

В 1948 году начались государственные испытания сразу трех реактивных Ту-4. Они продолжались почти восемь месяцев. В самолетостроении нет мелочей. Многократный запас прочности закладывается во все системы оборудования и конструкции: фюзеляжа, крыльев, шасси. Для этого проводят различные аэродинамические испытания, тщательно «формируют» оснастку самолета. Она, как говорят авиаторы, включает более четырех тысяч наименований. Но, к сожалению, многие детали приходилось подгонять вручную. Кустарный метод увеличивал трудоемкость, снижал качество. На полное оснащение одного Ту-4 было затрачено около 6 млн часов, т. е. почти полгода.

Из вышеуказанного видно, что на тот момент страна не имела возможности ничего приобрести, несмотря на сложность машины и колоссальную потребность в инструменте и лабораторном оборудовании. Но именно при такой производственной напряженности формировался и ковался оборонный щит нашей страны за «железным занавесом», поставленным Западом во главе с США. Куйбышевский обком партии, где работал Ф.Р. Козлов, не спускал глаз с выполнения «оборонного» госзаказа.

И Америку охватил шок, когда в августе 1949 г., у нас произвели взрыв первой атомной бомбы. Поутихли американцы размахивать «ядерной дубиной».

Основополгающее звено развития авиастроения – ЦАГИ

Слово «МиГ» за рубежом было синонимом советского истребителя. Он появился в конце 1950 г., когда американцы в Корее столкнулись в воздушном бою с первым советским массовым реактивным истребителем МиГ-15. По всем основным характеристикам он превосходил реактивный истребитель МиГ-9.

Уже в августе 1948 г. Совет министров СССР принял решения о запуске этого самолета в серию. Серийное производство разворачивалось на заводах Куйбышева, Новосибирска и Москвы. Решение о запуске производства истребителя МиГ-15 позволяло скорее перевооружить части ВВС на «новую матчасть», но с другой стороны вызвало проблемы у серийных заводов, так как постоянно вносимые изменения в конструкцию самолета приводили к частым переделкам, а то и списанию в утиль «агрегатов технологической оснастки».

Куйбышевский завод был ведущим в производстве истребителей МиГ-15. Помимо серийного выпуска самолетов, он оказывал техническую помощь ведомым заводам. Так, например, в течение первого «серийного года» каждому из них выдали все чертежи, технические записки, «отработанный технологический процесс», чертежи спецоснастки и другую техдокументацию, Кроме этого, оказал помощь в изготовлении плазово-шаблон-ной оснастки, в обеспечении штамповками, поковками, отдельными узлами и агрегатами реконструкции, перепланировке и дооборудованию ряда цехов и участков.

Все это делалось потому, что большинство предприятий не имели достаточного количества квалифицированных кадров, а конструктивные изменения внедряли за короткое время. Например, исходя из сроков, установленных на внедрение крыльев повышенной жесткости и фактического получения техдокументации, завод № 126 на освоение имел всего две недели! Кроме того, внедрение конструктивных изменений в сроки, одинаковые с ведущим заводом, приводило к тому, что техническая документация от него запаздывала, и ведомые заводы использовали непроверенную и неотработанную документацию, что порождало конструктивные неувязки, вызывало переделки узлов и деталей, а то и списание их в утиль.

Архивные документы доносят поразительные факты. От них не отмахнешься, и они требуют осмысления. Куйбышевский завод № 1 им. Сталина был ведущим в выпуске самолетов МиГ-15. В мае 1948 г. он получил задание построить первые пять самолетов. Сроки сжатые. Работы начались с июля. К сентябрю собрали первые агрегаты.

В течение октября на госиспытаниях были выявлены некоторые «казусы», что потребовало значительных переделок. Доработку, провели в ноябре, что приостановило накопление заделов, снизило темпы работ по сдаче деталей, достигнутых в сентябре. Тем не менее, в декабре завод собрал пять машин. Облетал их, укомплектовал запчастями и предъявил ВВС для оформления по боеготовности.

ВВС от приемки отказался, ибо были решены не все вопросы, возникшие во время облета самолетов. Завод не смог их решить. В 1949 году, свернув производство МиГ-9 (за исключением запчастей), завод полностью перешел на выпуск МиГ-15, сдал ВВС 509 боеготовых самолетов. Качество их неуклонно возрастало. За это коллектив завода № 1 в 1949 году получил благодарность от В.И. Сталина.

В апреле 1949 года куйбышевские авиастроители доработали 20 бомбардировщиков Ту-4. В мае правительственная комиссия отобрала четыре из них, ставших эталоном для повторных, контрольных, и государственных испытаний.

И здесь свое веское решающее слово сказали специалисты ЦАГИ. Чтобы не двигаться по этому пути вслепую, потребовалось создать арсенал новых аэродинамических труб и специальных стендов. Внедрению результатов исследований ученых ЦАГИ должны быть благодарны те десятки стран, куда экспортировались советские истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, Су-7Б и др., а также зенитные ракетные комплексы. В конечном счете, тесный союз конструкторов ОКБ и ученых ЦАГИ обеспечил победы в небе Кореи, Северного Вьетнама, а позднее – Ближнего Востока. Аэродинамики и прочнисты ЦАГИ сказали решающее слово при создании всех самолетов – носителей стратегического ядерного оружия: от Ту-16 до Ту-160.

Запад не раз был шокирован достижениями Советского Союза в аэрокосмической отрасли: с 1956 до 1958 гг. Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире (подробнее см. кн. А.Ф. Агарева «Фрол Козлов. На взлете»). А в 1957 году СССР запустил первый искусственный спутник Земли, в 1961 году вывел в космос первого