Соленый ветер. Штурман дальнего плавания. Под парусами через океаны - Лухманов Дмитрий Афанасьевич

Купца известили об обмане, и он полетел в Геную.

Результатом всей истории было то, что бриг выгрузили, поставили в плавучий док, переменили медь и нагрузили снова за счет капитана.

Все это задержало нас в Генуе еще дней на десять.

Как-то во время нашей стоянки в доке я услыхал пушечные выстрелы в гавани. Из-за высоких стенок дока не было видно, кто стреляет, но, поднявшись на марс, я увидел два трехмачтовых корабля под русским военным флагом, которые обменивались салютами с итальянскими батареями.

Они были окружены паровыми катерами и шлюпками. Скоро они стали на якоря в так называемом военном углу и ошвартовались кормой к берегу.

Как только окончились судовые работы, я съехал на берег и отправился к землякам в гости. Суда оказались клипером «Стрелой» и канонерской лодкой «Псезуапе».

Конечно, я прошел прямо на бак. Матросы приняли меня очень радушно, накормили русскими щами с кашей и напоили русским чаем, которого я давно не пил.

Наболтавшись вволю на родном языке, поздно вечером я вернулся на «Озаму».

По-настоящему я не имел права оставаться на военных судах после спуска флага, но команда через боцмана выхлопотала для меня разрешение до десяти часов вечера.

Через несколько дней буксирный пароходик вывел нас из гавани, и мы, поставив паруса, тронулись в путь.

Прошлогодняя служба на маленьком азовском «Св. Николае» мне очень помогла: я отлично разбирался в итальянской терминологии; слова были те же, только произносились не с украинским, а с генуэзским акцентом, который с точки зрения знатоков итальянского языка, пожалуй, не намного благозвучнее. Лучшим выговором считается тосканский, а генуэзский, представляющий собой смесь с провансальским, стоит по своей грубости и отсутствию певучести на последнем месте.

Я еще ничего не сказал об «Озаме», кроме того что это был бриг, т. е. двухмачтовое судно с реями на обеих мачтах.

«Озама» была небольшим, но очень красивым судном, постройки 1879 года. Величина ее, по теперешним понятиям, была прямо смешной для судна, предназначенного для атлантических плаваний, но в то время «Озама» была кораблем средней величины.

Вот ее размеры, выписанные мной из регистровой книги Английского Ллойда за 1886 год: длина — 114,1 фута (34,75 метра), ширина — 24,1 фута (7,34 метра), глубина трюма — 13,1 фута (3,99 метра), осадка в грузе — 13 футов (3,96 метра), чистая регистровая вместимость — 250 тонн и грузоподъемность — 350 тонн.

«Озама» имела приподнятый квартердек, доходивший до грот-мачты и обнесенный красивой дубовой балюстрадой, кормовую и среднюю рубки и короткий, не возвышавшийся над планширом полубак. Корпус и рубки были выкрашены в белую краску с узеньким голубым буртиком поверху. Балюстрада покрыта лаком. На носу — вырезанная из дерева, раскрашенная статуя индейской королевы Озамы и резьба из позолоченных акантовых листьев. На корме — щит итальянского герба и надпись золочеными буквами «OZAMA GENOVA». Весь рангоут начисто выскоблен и отлакирован. Марсы, салинги, эзельгофты, флагштоки, ноки реев и блоки — белые. Обводы «Озама» имела острые, была хорошим ходоком и поэтому всегда возила между портами Европы и Вест-Индии небольшие партии более или менее срочных и нежных грузов. В кормовой рубке жили капитан, штурман и боцман. По бокам ее, под палубой квартердека, были устроены кладовые, а сзади — парусная. В средней рубке помещались камбуз, провизионная и кубрик команды. Наше жилье было не из просторных: на пространстве в 4,2 на 3,6 метра было устроено двенадцать коек в два яруса, а посредине стояли обеденный стол и скамьи; впрочем, благодаря чудной погоде мы всегда обедали на палубе.

Главное достоинство нашего кубрика заключалось в том, что он был чист, выкрашен белой масляной краской и имел шесть небольших окон, дававших достаточно света и воздуха.

Между средней рубкой и квартердеком помещался грот-люк, а впереди фок-мачты — фор-люк. Перед фор-люком был устроен массивный деревянный брашпиль, а дальше шел полубак, на который убирали по-походному якоря. Под палубой, в носу, были подшкиперская и цепной ящик, а все остальное пространство занимал грузовой трюм; в нем у грот-мачты помещались помпы и железная цистерна для питьевой воды.

Когда я подписал контракт на «Озаму» и расплатился с хозяином бордингхауза, то получил от него, по морскому обычаю, «ослиный завтрак» — матрац, набитый соломой, жестяную тарелку, кружку, ложку, ножик и вилку. Конечно, стоимость этого инвентаря была включена в мой счет, но без него ни один матрос дальнего плавания не отпускается из бордингхауза на судно. Это была традиция. Бордингмастер мог опоить и ободрать своего клиента как липку, мог «продать» его на «гроб», т. е. направить на старое текущее судно, на которое никто не хотел наниматься, — это было его профессиональное право, и никто не мог быть на это в претензии, но если бы он доставил матроса на судно без матраца, кружки, вилки и ножа, он был бы свинья и репутация его была бы непоправимо испорчена в «международном масштабе».

Сам матрос должен был иметь дождевик, зюйдвестку, непромокаемые сапоги, свайку, парусную перчатку, рожок, набитый салом, с полдюжины парусных игл и хороший поясной нож типа финки. Это было, так сказать, его профессиональное снаряжение, без которого его не стали бы уважать в кубрике и считали бы или бродягой, случайно попавшим в матросы, или пропойцей.

Все остальное — белье, выходное платье, городская обувь, подушки, трубки, табак, спички, мыло — не обязательно и зависело от личных средств. Всякий капитан имел на судне «слопчест» — лавочку с небольшим запасом необходимых матросу предметов, и все нужное можно было получить у него в счет жалованья.

Важную роль в репутации матроса, в его, так сказать, удельном весе в кубрике, играет наружный вид багажа. Только новички и случайный элемент приходят на судно с обыкновенным чемоданом или мешком. Молодой, но уважающий себя матрос должен иметь собственноручно сшитый из морской парусины мешок со вшитым круглым дном и аккуратной шнуровкой на медных люверсах. На середине мешка должны быть нарисованы масляной краской его инициалы и два скрещенных флага нации, к которой он принадлежит. Более старые и зажиточные матросы имеют сундук — не простой сундук, а специально морской, на низеньких ножках для предохранения вещей от сырости. Морской сундук имеет строго определенные размеры: крайняя длина — тридцать шесть дюймов, высота и ширина поверху — шестнадцать дюймов, ширина внизу — восемнадцать дюймов. Размеры эти выработались из следующих соображений: матросские койки делаются в шесть футов длины; так как они двухъярусные, то сундуки верхнего и нижнего обитателей должны уставиться рядом вдоль нижней койки. Высота и ширина сундука делаются с таким расчетом, чтобы на нем было удобно сидеть, а сужение ширины кверху, подобно завалу внутрь корабельных бортов, делается для большей устойчивости.

Морской сундук должен иметь ручки из искусно сплетенных и оклетневанных веревочных колец, пропущенных сквозь деревянные накладки. Верх сундука обтягивается парусиной, концы которой не загибаются, а превращаются при помощи парусной иголки и ниток в бахрому. Снаружи сундук обычно красится в темно-зеленую краску; верх — белый, с фамилией или инициалами владельца; замок — обязательно медный, чтобы не ржавел, и с музыкой, чтобы хозяин услышал, если вор станет отпирать, когда он спит. На внутренней стороне крышки рисуется масляной краской любимый корабль хозяина сундука. Эта картина обычно составляет предмет серьезных забот владельца и его гордость, если хорошо исполнена.

Я написал несколько таких картин для товарищей и впоследствии за одну из них, написанную для плотника американского барка «Самюэл Д. Карлтон», получил в подарок сундук, сделанный его руками, из великолепной новозеландской сосны — каури. Этот сундук я подарил впоследствии моему сыну, когда он поступил матросом на пароход.

Первые дни плавания на «Озаме» были прекрасны. Легкий норд-ост, не разводя зыби, подгонял нас вперед по шести-семи узлов и позволял нести все паруса, включая фор-лисели с обеих сторон.