Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы” - Игорь Цветков

При пуске электродвигателя конвейерный привод начинал передвигать мины к корме. Дойдя до среза кормы, мины по очереди сбрасывались в воду. Мины можно было ставить на полном ходу лодки с различными интервалами. Интервал зависел от скорости хода лодки и от частоты вращения приводного электродвигателя.

Другая проблема, которую пришлось решать в комплексе с минным устройством, – разработка самой мины и якоря. Идея заключалась в том, чтобы при сбросе в воду мина автоматически устанавливалась на заранее заданном углублении от поверхности моря, как известно, углубление определяется осадкой кораблей противника. Изменение углубления регулировалось длиной минрепа, крепившегося с одной стороны к якорю, а с другой – к самой мине.

Решая эту проблему, И.П. Налетов предложил свою конструкцию и мины, и ее якоря. Мина представляла собой шар, диаметр которого был примерно равен диаметру минной трубы. Мина наполовину входила в пустотелый цилиндр того же диаметра, который служил якорем. Центр тяжести располагался в нижнем дне цилиндра, поэтому при отделении мины от якоря он вертикально спускался на дно. Углубление мины, т.е. длина минрепа, устанавливалась перед загрузкой мины в минные трубы с помощью специального механизма несложной конструкцией.

Минное устройство в комплексе с минами предварительно прошли испытания на специальном понтоне на Черном море. Представитель минного отдела МТК капитан 2 ранга Н.Н. Шрайбер сделал заключение, что «предлагаемая система якоря принадлежит к наиболее простым и может быть выполнена с успехом». В октябре-ноябре 1911 г. комиссия под председательством капитана 2 ранга А.О. Гадда провела в Севастополе постановку мин с понтона и отметила в акте испытаний: «Постановка мин с понтона производилась удовлетворительно в условиях, отвечающих требованию контракта[3].

«Краб» во время спуска на воду. 12 августа 1909 г.

Результаты ходовых испытаний минного заградителя «Краб» Наименование тактико-технических элементов Результаты Надводная максимальная скорость 11,78 уз. Надводная экономическая скорость 8,60 уз. Подводная максимальная скорость 7,07 уз. Надводная дальность плавания экономическим ходом 8,6 уз. 1236 миль Подводная дальность плавания со скоростью 7,07 уз. 19,6 миль

Постройка и испытания

Контракт на постройку подводного минного заградителя «Краб» Морское министерство заключило 19 сентября 1908 г. с Обществом Николаевских заводов и верфей (ОНЗиВ, бывш. «Наваль»), которое обязалось предъявить лодку к испытаниям через 22 месяца и в течение двух последующих месяцев завершить их. В случае задержки готовности лодки более, чем на полгода, Морское министерство вправе было отказаться от дальнейших услуг ОНЗиВ с возвращением всех сделанных платежей. В случае же серийного строительства в дальнейшем первые пять лодок-заградителей должны были быть заказаны ОНЗиВ, которое обязывалось внести в эти лодки «усовершенствования и изменения в зависимости от развития техники подводных лодок и опыта, полученного при постройке и испытаниях первого заградителя».

В контракте обращалось особое внимание на то, что «разработку и выделку мин и аппаратов, так же как и подводной лодки ОНЗиВ должно вести с сохранением возможной тайны и не оглашать полученных результатов». Контракт также содержал статью, в которой были оговорены исключительные права и преимущества ОНЗиВ на постройку подводных минных заградителей, но по приказанию морского министра адмирала И.К. Григоровича в последующей редакции контракта при заключении нового договора на постройку она была исключена.

Строителем заградителя назначили автора проекта М.П. Налетова, но в конце 1910 г. его сменил инженер Г.И. Умястовский. 5 марта 1910 г. назначили и командира подводной лодки. Им стал старший лейтенант А.А. Андреев, командовавший перед этим подводной лодкой «Карп», построенной в Германии на заводе Круппа».

Но постройка заградителя сильно задерживалась из- за загрузки предприятия другими заказами. Общее положение дел наглядно видно из доклада командира Николаевского военного порта контр-адмирала А.И. Мязговского от 14 мая 1909 г.: «Работы по самой постройке еще не производились, кроме разбивки на плазе и подготовки лекал шпангоутов». Как видно, за 7,5 месяцев постройки с момента заключения контракта почти ничего не было сделано, но вскоре ОНЗиВ представило окончательные рабочие чертежи и доработанную спецификацию с просьбой подтвердить некоторые изменения, которые были внесены на основании модельных испытаний в Опытовом бассейне.

Морской технический комитет счел замечания целесообразными, поскольку они «не идут в ущерб первоначальным данным заградителя, а скорее, увеличивают его качества». Изменения в основном касались оптимизации обводов корпуса и увеличения мощности электродвигателей с целью некоторого увеличения подводной скорости хода. Так, длина лодки увеличивалась до 52,8 м, а ширина и осадка уменьшалась соответственно до 4,3 м и 3,9 м; мощность каждого электродвигателя повышалась до 200 л.с. Число элементов аккумуляторной батареи возрастало до 240.

Контрактные сроки готовности по отдельным этапам постройки, за которые Морское министерство перечисляло платежи, были безнадежно сорваны. На запрос МТК о дальнейшей судьбе заградителя Морской генеральный штаб однозначно ответил; «Хотя завод не выполнил взятые на себя обязательства, все же весьма желательно продолжить постройку этого опытного судна даже и в том случае, если не удастся вполне выполнить все указанные в контракт условия».

Все спорные вопросы финансирования постройки заградителя удалось урегулировать в Совете министров, и 11 августа 1909 г. был заключен новый контракт, в соответствии с которым срок готовности заградителя устанавливался 1 июля 1913 г. 9 августа 1909 г. приказом по Флоту и Морскому ведомству подводный минный заградитель был зачислен в списки флота под названием «Краб». Спуск «Краба» на воду состоялся 12 августа 1909 г.

К началу лета 1913 г. закончилась его достройка на плаву, и он был представлен к испытаниям. В течение июня 1913 г. провели заводские швартовые испытания: пробное погружение и проба механизмов в надводном положении. Официально «Краб» был предъявлен к сдаче 22 июня 1913 г. При испытании на полный надводный ход заградитель показал среднюю скорость 10,9 уз – не такую уж низкую по сравнению с другими лодками. Например, новые подводные лодки типа «Морж» И.Г. Бубнова имели надводную скорость всего лишь 12 уз. Однако метацентрическая высота, которая тоже была определена на этих испытаниях, оказалась равной 19,05 см вместо 22,5-см положенной по спецификации. Приемной комиссии 27 ноября пришлось принять такое решение: «Испытания ввиду неисполнения статьи контракта, трактующей остойчивость, прекратить и передать «Краб» заводоуправлению для производства заводских испытаний.»

При опытах мина выполняла все задания. Представленные якоря следует признать окончательно выработанными и требующими только незначительных улучшений. Система постановки должна считаться достаточно выясненной и пригодной для минного заграждения». На основании проведенных испытаний в конце лета 1912 г. заводу «Г.А. Лесснер» в Петербурге заказали 68 мин для минного заградителя «Краб».

На «Крабе» во время погрузки мин

Напомним читателю, что за время постройки минного заградителя Морское министерство было реформировано (1911 г.), Морской технический комитет расформирован и на его базе создано Главное управление кораблестроения (ГУК), начальником которого морской министр адмирал И.К. Григорович назначил вице-адмирала П.П. Муравьева, слабо разбирающегося в технике и вообще ничем не примечательную личность.

Не решаясь предпринять что-либо самостоятельно, он снова обратился в Морской генеральный штаб, чтобы узнать его мнение о целесообразности переделки и достройки «Краба». Начальник ГМ «светлейший князь» вице-адмирал А.А. Ливен фактически подтвердил свое прежнее мнение: «От дальнейших испытаний и соответствующих изменений в его проекте МГШ считает возможным отказаться только в том случае, если бы выяснилась полная невозможность по современному состоянию техники постановки с него мин заграждения в подводном положении».

Письмо начальника ГМШ и возможность переделки и продолжения испытаний «Краба» рассматривались на заседании Технического совета ГУК 22 и 31 января 1914 г., которое решило для улучшения остойчивости установить свинцовый киль (в дополнение к уже имеемому 16-тонному) и продолжить испытания.