Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

Как и многие другие, я считаю неправильным отделение космических работ от авиационных. Определяющим для такого положения явилось то, что для выведения на орбиту используются баллистические ракеты, хотя дальнейший полет и, главное, деятельность человека намного ближе к авиации, чем к ракетным войскам, да и с ракетными двигателями в авиации имели дело задолго до создания ракетных войск. (Надо сказать, что как министр МАП, так и командование ВВС не проявили дальновидности и не стремились брать на себя эту «обузу».) В США как ракетная техника, так и космонавтика развиваются вместе с авиацией, в одной системе. Рассказывали, что в 1964 году тогдашний начальник Генерального штаба (а до этого – главком РВСН) маршал С.С. Бирюзов подготовил решение о передаче военных организаций космического направления в Военно-воздушные силы, но не успел провести его в жизнь, погибнув в октябре 1964 года в авиакатастрофе в Югославии.

За ВВС осталась подготовка экипажей, для чего создали специальную организацию, которая позже стала называться Центром подготовки космонавтов имени Гагарина. Первым ее начальником был полковник медицинской службы Е.А. Карпов из института авиационной и космической медицины. Хотя создавалась она в основном из специалистов ГК НИИ ВВС, мы, остальные его работники, из-за свойственной нашей стране сверхсекретности в первые годы почти ничего о ней не знали, кроме ходивших слухов.

Остались за ВВС также испытания средств жизнеобеспечения и спасения космонавтов, проводившиеся в 7-м управлении нашего института, которое испытывало подобные средства для авиации. Управление испытывало для космических аппаратов катапультные кресла, скафандры, шлюзовую камеру для выхода космонавтов в открытый космос и другое оборудование. 4-е управление принимало участие в испытаниях парашютных систем космических аппаратов, а парашютисты-испытатели управления во главе с Н.К. Никитиным занимались парашютной подготовкой будущих космонавтов.

В 1960 году и истребительное управление, где я был начальником, оказалось ненадолго связанным с этой тематикой. На одном УТИ МиГ-15 доработали топливную и масляную системы, чтобы они могли обеспечить длительную работу двигателя с нулевой перегрузкой. Вначале мы провели испытания доработанного самолета, а затем на аэродром, прямо к машине, стали привозить незнакомых нам молодых летчиков, которых летчики-испытатели В.Г. Иванов и Н.П. Захаров «катали» на режимах невесомости. Мы могли лишь догадываться, для чего это делалось.

Невесомость в условиях Земли может быть создана только на самолете, летящем по дуге, выгнутой вверх. Для этого он разгоняется до максимальной скорости и переводится в крутую горку, затем летчик начинает вывод из горки, отдавая от себя ручку и уменьшая угол атаки крыла настолько, чтобы оно не создавало подъемной силы, ни вверх, ни вниз. Перегрузка при этом будет равна нулю, а самолет будет двигаться по баллистической траектории под действием только силы тяжести (как брошенный вверх камень). Это соответствует состоянию невесомости. В процессе этого маневра постепенно происходит переход в пикирование, поэтому продолжительность невесомости не превышает 30–35 секунд, после чего надо выводить в горизонтальный полет.

Позже такая же работа проводилась на переделанном пассажирском Ту-104, вначале в ЛИИ МАП, а потом космонавты тренировались на таком самолете в нашем институте. На нем можно было уже «парить» в отсеке фюзеляжа.

Еще больше с «космическими» работами было связано 3-е управление нашего института в Феодосии, вместе с которым и на его базе 7-е и 4-е управления все эти годы отрабатывали парашютные системы и средства поиска и спасения космонавтов при их попадании в воду, а также проводилась тренировка космонавтов.

В 1966 году в нашем институте, ГНИКИ ВВС, в Ахтубинске совместно с промышленностью на бомбардировщике Ту-95 испытывалась система аварийного спасения (САС) космонавтов при старте ракеты-носителя. Я один раз полетел на это задание в качестве летчика – мы сбрасывали макет космического аппарата с этой системой, проверяя ее действие уже как бы после подъема аппарата, отделившегося от ракеты, двигателями аварийного спасения. После сброса раскрывался парашют, и затем аппарат приземлялся с использованием системы мягкой посадки (небольшими тормозными ракетными двигателями, уменьшающими скорость снижения перед самой землей).

Этими направлениями в основном и ограничивалось участие НИИ ВВС, да и других авиационных организаций, в работах по освоению космоса. И конечно, авиация обеспечивала поиск и эвакуацию космонавтов после их возвращения на землю (несколько лет одним из руководителей этой работы был мой брат Алексей, будучи командующим ВВС Туркестанского военного округа).

Но уже в те годы в мире просматривалось и другое направление в космической технике, более близкое к авиации, – применение крылатых космических аппаратов. Такой аппарат можно запустить на орбиту как ракетой, так и со специального самолета-разгонщика. В этом случае уменьшаются энергетические затраты на вывод аппарата на орбиту, а кроме того, такой старт, в отличие от ракетного, не привязан к определенному месту – ракетному полигону, и орбита при этом может иметь различное наклонение. (При ракетном выведении запуск со стартовых позиций полигона должен производиться с таким наклонением орбиты, при котором отделяемые первые ступени ракеты падают в строго определенный «отчужденный» район территории.) Применение крылатых аппаратов позволяет уменьшить нагрев конструкции при спуске в атмосфере, обеспечивает возможность бокового маневра и посадку «по-самолетному» на заданный аэродром.

В середине 60-х годов в ОКБ Артема Микояна начали работу над подобным проектом. Конструкторы спроектировали одноместный самолет с небольшим крылом и «несущим» корпусом (то есть создающим большую часть подъемной силы благодаря широкой, плоской нижней поверхности). В качестве первой ступени проектировался самолет-разгонщик, который должен был запускать космический самолет на орбиту со своей «спины» при гиперзвуковой скорости. Эту тему называли «изделие 50», а потом – «Спираль». На первом этапе, до создания разгонщика, самолет должен был выводиться на орбиту баллистической ракетой.

Для решения этой сложной, можно сказать, эпохальной, задачи были задействованы многие предприятия авиационной и радиопромышленности, проводились исследования и эксперименты по созданию как летательного аппарата, так и системы управления и навигации для полета по орбите, спуска с нее и посадки, что являлось совершенно новым делом.

Были созданы летающие модели (изделия «Бор-1, -2, -3»), на которых проводили исследования аэродинамики орбитального самолета в атмосфере, а также самоуправляемая модель для исследовательских полетов по орбите. Кроме того, изготовили дозвуковой аналог орбитального самолета для испытаний на заключительном участке орбитального полета – заходе на посадку и посадке. Аналог, который назвали «изделие 105», должен был сбрасываться с самолета.