Воспоминания военного летчика-испытателя - Степан Микоян

Я уже рассказывал, что при наведении самолета-перехватчика системой «Воздух-1» на приборы летчика передаются по радиолинии данные, выработанные наземным вычислителем наведения. При автоматизированном перехвате эти же сигналы поступают и в автопилот. При этом может автоматически выполняться выход в зону обнаружения цели радиолокатором, переход в прицельный режим и пуск ракет на допустимой дальности (если летчик заранее нажал гашетку). После пуска ракет самолет сам отворачивает от цели. Летчик контролирует работу автоматики и может при необходимости вмешаться. (В те же годы такая автоматизация была внедрена и на самолете МиГ-25.)

Таким образом, самолет последней модификации – Су-15ТМ – стал вполне современным на тот момент, с высокими летными данными и боевыми возможностями. На него также установили и двуствольную пушку калибра 23 мм в соответствии с новыми требованиями, рожденными войнами на Ближнем Востоке. Но, увы, Су-15 вскоре был снят с серийного производства, несмотря на то что в войсках ПВО им были довольны.

А все решил случай. На военном подмосковном аэродроме Кубинка проходил показ самолетов Брежневу и другим руководителям. Когда осматривали самолеты на земле и группа подошла к Су-15ТМ, Брежнев махнул рукой: «А, это старье!» Никто не попытался ему объяснить, что это новый, вполне современный вариант самолета. Этой реплики оказалось достаточно, чтобы принять решение о снятии Су-15 с серийного производства (сыграло роль, возможно, и личное отношение к Сухому министра Дементьева, о чем было известно).

На самолете Су-15 мне довелось первому из военных испытателей облетывать систему сдува пограничного слоя крыла, а также стрелять из пушки. Вспоминаю полет на перехват с использованием автоматики, а также инфракрасного теплопеленгатора на Су-15ТМ, который позволяет видеть на экране цель на большой дальности по тепловому «пятну» от ее двигателей, при этом, в отличие от РЛС, не излучает сигналов и не выдает свою работу противнику. Однако по нему нельзя определить дальность до цели. Я включал периодически излучение РЛС на секунду-две, чтобы проверить дальность. Когда дальность при очередном включении вошла в необходимые пределы, нажал боевую гашетку, проимитировав пуск ракет.

Как-то при посадке на Су-15 у меня возникла неожиданная трудность. Я подходил к аэродрому с высоты и, выйдя на курс посадки, оказался выше, чем обычно. Чтобы быстрее снизиться, убрал рычаги управления двигателями (РУДы) за защелку полетного малого газа (на земной малый газ), при этом обороты намного снизились. Через несколько секунд я понял, что самолет снижается слишком быстро, почти падает. Я тут же вывел РУДы вперед за защелку и потом сразу же – до упора максимального режима. Обороты и тяга росли медленно, самолет продолжал снижаться и был уже у самой земли, а до ВПП оставалось еще несколько сот метров. Удалось его выровнять на высоте около метра, и я ожидал, что он приземлится на грунт, но в этот момент скорость стала быстро увеличиваться. Убрав через пару секунд РУДы, я оказался уже перед бетонной полосой и сел в ее начале.

Накануне подобный случай произошел со Сталем Лаврентьевым, но ему не повезло. При таком же проваливании самолета ему тоже удалось выровнять на высоте около метра, не долетев до бетонной полосы, но сильным боковым ветром его снесло вправо на боковую границу полосы захода на посадку. Дежурный офицер на стартовом командном пункте, увидев, что самолет сбил несколько столбиков граничных посадочных огней и из него потек керосин, передал по радио на главный командный пункт: «Пожарку на старт!», имея в виду пожарную машину. А Лаврентьеву, который уже начал уход на второй крут, послышалось: «Пожар у тебя!» – он убрал газ и сел прямо перед собой, правее полосы. Самолет на пробеге по неровному грунту и поперек рулежных дорожек получил повреждения.

Надо признаться, что уборка РУДа ниже полетного малого газа на малой высоте мной и Лаврентьевым была рискованным нарушением инструкции.

Вспоминаю еще один случай, связанный с Су-15. Однажды, когда я пришел в 1-е управление для подготовки к очередному полету, ко мне обратился ведущий инженер по устойчивости и управляемости Владимир Михайлович Семешин: «Товарищ генерал! Не могли бы вы сделать на Су-15ТМ полет на определение минимальной скорости в посадочной конфигурации?» Задание заключалось в том, чтобы с выпущенными шасси и закрылками дойти до начала сваливания. Для получения достоверного для посадочного режима результата это надо было сделать на возможно малой высоте. Инженеры предложили высоту 2000 метров, и я согласился. Все понимали, что это опасно: если в момент начала сваливания я опоздаю на секунду-другую с выводом, самолет перейдет в штопор, и тогда единственным спасением будет катапультирование – высоты для вывода не хватит. Да и особенности штопора в такой конфигурации не были известны.

Я любил полеты на оценку минимальной скорости и сваливания и считал, что хорошо чувствую самолет на этих режимах, поэтому не особенно волновался. Однако, выполняя полет, я был предельно внимательным, понимая, что промедления или ошибки допустить нельзя. Все прошло нормально. Самолет стал быстро крениться на крыло и опускать нос. Сваливание! Я даю ручку от себя и увеличиваю тягу для набора скорости. Потерял не более 400 метров высоты. Инженеры были довольны полученным результатом.

Спустя семь лет в Москве мы отмечали в ресторане мою защиту кандидатской диссертации. Семешин (который помогал мне в подборе материалов для диссертации) в своем тосте напомнил об этом случае и признался, что они не рискнули предложить выполнение этого полета кому-нибудь из летчиков-испытателей, так как его летный начальник наверняка не разрешил бы выполнять такой режим на высоте, недостаточной для вывода в случае сваливания в штопор. Я же, как заместитель начальника института, мог принять решение сам, а они знали мою склонность к полетам на оценку аэродинамических характеристик самолетов. Этой подоплеки я тогда не понял, но то, что для выполнения сложного и рискованного полета обратились ко мне, было приятно. Ведущие инженеры всегда заинтересованы в качестве выполнения задания и отвечают за его безопасный исход. То, что они довольно часто предлагали мне участие в испытаниях с выполнением сложных полетов, говорило об их вере в мой профессионализм. Это было для меня лестным и прибавляло уверенности в своих силах.

Конструкторское бюро А.С. Яковлева по предложению командования ПВО построило на основе фронтового бомбардировщика Як-28 перехватчик Як-28П и в 1963 году предъявило на совместные с промышленностью государственные испытания. Председателем государственной комиссии по испытаниям был Анатолий Леонидович Кадомцев, а от института его заместителем был я. Генерал-лейтенант авиации Кадомцев, о котором я еще расскажу, в то время являлся заместителем маршала авиации Г.Я. Савицкого, командующего истребительной авиацией ПВО.