Лондон. Биография - Питер Акройд

«Мы не должны поощрять постоянного, круглосуточного житья под землей, – заявил осенью 1944 года Герберт Моррисон[124].– Если этот дух распространится, мы проиграем войну». Пораженчество, впрочем, было не единственной проблемой. Оказалось, помимо прочего, что опыт пещерной жизни поощряет подрывные и эгалитаристские настроения, словно внизу все наземные нормы можно переиначить, обратить в их противоположность. В этих укромных местах мог процвести радикализм; одна листовка, циркулировавшая в убежищах, обвиняла власти военного времени в «безразличии, доходящем до черствости, до преступной халатности, до бездушного пренебрежения элементарными требованиями человеческого достоинства». Находящиеся под землей пугали тех, кто оставался наверху, и это напоминало старинный суеверный страх перед шахтерами – исчадиями мрака. Это страх перед глубинами.

Вот почему воображение горожан столетиями тревожила фигура подземного труженика, занимавшегося чисткой клоаки и ликвидацией в ней заторов. Были, кроме того, тошеры – клоачные охотники, бродившие по сточным туннелям в поисках предметов, которые можно продать. «И поныне рассказывают много удивительных историй, – писал Генри Мейхью, – о людях, заблудившихся в клоаке, о потушенных зловонными испарениями фонарях, о странствиях по грязным туннелям, кончавшихся тем, что, изнуренный и объятый отчаянием, человек падал и умирал. Ходят также рассказы о клоачных охотниках, атакованных стаями громадных крыс… несколько дней спустя их находили обглоданными до костей». Эти жуткие истории – свидетельство страха, который внушал людям подземный мир Лондона, и надо признать, что деятельность по превращению мусора – кусков железа, меди, каната, кости – в деньги была действительно опасной. Прогнившая кирпичная кладка крошилась и рушилась, воздух был зловонным и ядовитым, Темза XIX века во время приливов заполняла иные туннели водой, и людей обнаруживали потом «мертвыми, изувеченными, в жутких ушибах». Работая украдкой и исподтишка, они закрывали свои фонари, когда оказывались под тротуарными решетками, потому что «иначе могла собраться толпа». Они носили перепачканные плисовые куртки с большими карманами и грязные парусиновые штаны. По словам одного лондонца, отнюдь не стремившегося скаламбурить, это были «низы из низов».

Есть и не столь давние рассказы о честных чистильщиках клоаки, освобождающих сточные туннели и трубы от мягкой грязи и песка. О трубе под Пиккадилли, выходящей в Тайберн, в одной газетной статье 1960 года говорилось, что «это было похоже на переправу через Стикс. Уличный туман, последовав за нами вниз, стал виться кольцами над бесцветной и зловонной рекой, наводящей на мысль о потоках Аида». Сошествие под землю апеллирует к мифологической образности. Эрик Ньюби спустился в туннель Флита, где «в мигающем свете шахтерских фонарей и специальных ламп взгляду открылось некое подобие тюрем Пиранези». Итак, вновь образ тюрьмы. Один работник службы канализации сказал внизу заинтересованному посетителю: «Вам бы под Сити некоторые посмотреть. Они средневековые. Их гостям не показывают». В иных описаниях и вправду слышны средневековые мотивы: «сводчатое помещение… с колоннами, арками и контрфорсами, похожее на крипту собора». Лучшим, может быть, символом этого диковинного подземного города служат истертые крышки городских люков, где надпись SELF LOCKING («самозамыкающаяся») хочется прочесть как ELF KING («король эльфов»).

Никакой рассказ о подземном Лондоне не может, разумеется, быть полным без подземки как таковой – без лондонского метро. Это огромный город под городом, раскинувшийся на площади в 620 квадратных миль; это 254 мили рельсовых путей, переплетение туннелей и сеть станций с таинственными подчас названиями – Госпел-Оук (Евангельский дуб), Уайт-сити (Белый город), Эйнджел (Ангел), Севен-Систерз (Семь сестер).

О транспортном сообщении под улицами Лондона заговорили еще в 1840‑е и 1850‑е годы, но планы эти столкнулись с серьезными возражениями. Опасались, что туннели не выдержат веса наземного транспорта – того самого, который они должны были разгрузить, – и что дома над ними будут разрушаться от сотрясения. В конце концов в 1860 году один из проектов был принят. За три года открытым способом проходки была сооружена Метрополитен-рэйлуэй («Столичная железная дорога») от Паддингтонского вокзала до Фаррингдон-стрит. Предприятие имело громадный и немедленный успех и стало триумфом средневикторианской энергии и изобретательности; на гравюре, носящей название «Пробная поездка по подземной железной дороге, 1863 год», открытые вагоны заполнены мужчинами, которые, проезжая туннель, радостно машут цилиндрами. В день открытия «на станции Фаррингдон-стрит собралась такая же толпа, как у театрального подъезда перед премьерой какого-нибудь популярного исполнителя». Бодрость и театральность как таковые сыграли, надо сказать, в успехе предприятия очень большую роль; вид паровоза, исчезающего под землей пообно демону в рождественской «пантомиме», удовлетворял потребность лондонца в ярком зрелище.

К началу XX века стала вырисовываться подземная «сеть» в ее современном виде. В частности, в 1890 году открылась «железная дорога Сити и южного Лондона»; поскольку трасса между Кинг-Уильям-стрит и Стокуэллом была проложена не старым открытым способом, а посредством туннельной проходки, она первой удостоилась обиходного названия «the tube» («труба»). Кроме того, после эпохи пара она стала первой в мире электрифицированной линией метрополитена; вагоны не имели окон в силу того разумного соображения, что смотреть под землей особенно не на что, а из-за мягкой обивки их стали именовать «палатами для буйных».

За «трубой» в 1900 году последовала Центральная линия, в 1906 году – Бейкерлу и Пиккадилли, в 1907 году – Хемпстедская (или Северная). Метро уже не было впечатляющим новшеством и даже никого не удивляло – оно стало неотъемлемой частью лондонской повседневности. Мало-помалу оно, кроме того, приобрело знакомые черты и свойства города. Или, возможно, наземный город просто породил под землей свое подобие. Метро имеет свои улицы и авеню, которые пешеходы мгновенно узнают и по которым следуют. Оно имеет свои кратчайшие пути, свои перекрестки, свои локальные особенности (отсутствие эскалаторов на Куинсуэй, глубинные лифты на Хемпстеде, длинные эскалаторы на Эйнджеле), и с зонами яркости и суеты в нем, как в самом городе, соседствуют области темноты и запустения. Ритмы города, как и присущий ему рисунок деятельности и расселения, бесконечно дублируются внизу.

«Улицы» метро, как и магистрали громадного города, выработали свои специфические особенности и ассоциации. Северная линия напряжена и в какой-то мере даже отчаянна, Центральная энергична, Кольцевая предприимчива и беззаботна. Линия Бейкерлу, напротив, скучна и удручающа. Станция «Ланкастер-гейт» с ее мраком расположена между «Бонд-стрит» с ее суетой и «Ноттинг-хилл-гейт» с ее яркостью. На станциях, где происходили несчастья (таких, как «Мургейт» и «Бетнал-грин») в атмосфере и поныне ощущается что-то скорбное. Есть, однако, станции – например, «Бейкер-стрит» и «Глостер-роуд», – которые поднимают настроение. Когда поезд приближается к древнейшим участкам Сити, сам воздух становится иным. Двигаясь по Кольцевой линии от Эджуэр-роуд и Грейт-Портленд-стрит к старинному городскому центру, мы пересекаем все более глубокие слои безымянности и забвения. Об одном из отрезков этой линии Г. К. Честертон сказал, что названия станций «Сент-Джеймс-парк», «Вестминстер», «Чаринг-кросс», «Темпл», «Блэкфрайарс» – «это поистине те камни, на которых воздвигнут Лондон, и это правильно, что они, так сказать, погребены», ибо «все они связаны со старой католической верой[125]».

Образы такого рода вполне уместны для предприятия, спустившегося в ходе своего развития до глубины первобытных болот, на месте которых возник Лондон. Под станцией «Виктория» были обнаружены окаменелости, чей возраст – пятьдесят миллионов лет. Возможно, эти-то древние глубины и создают особую атмосферу метро и особые ощущения, которые оно рождает. Есть сообщения о призраках или духах подземных недр. Несомненно, существуют «станции-призраки» с давно обезлюдевшими платформами – на иных еще остались старые рекламные щиты с потускневшими плакатами. Их около сорока, безмолвных и практически невидимых, – в том числе «Бритиш-Мьюзиэм», «Сити-роуд», «Саут-Кентиш-таун», «Йорк-роуд», «Марлборо-роуд», «Кинг-Уильям-стрит».

Метро, кроме того, – место случайных встреч и совпадений, но в большей мере оно рождает тревогу и страх – страх перед чужаками, ворами и сумасшедшими, которых немало в бегущих один за другим подземных поездах. Так или иначе, метро стало привычным. Форд Мэдокс Форд писал в «Душе Лондона»: «Я знал человека, который, умирая вдали от Лондона, вздохнул – о чем бы вы думали? О дыме, который можно порой увидеть, стоя на платформе метро, – о дыме, который из круглого люка, неплотно прикрытого закопченным и ржавым железным щитом, огромными рыхлыми клубами взлетает в тускло освещенную вышину». Вот истый лондонец, чье последнее желание на смертном одре – еще раз узреть и вкусить дым подземки. Так грезит о тюрьме освобожденный узник. Между тем работы внизу идут и идут. Лондон расширяется – и вместе с ним растет его подземный двойник.