Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Раздосадованный своей полной неспособностью изменить устоявшиеся в конюшне традиции и обратить вспять двигавшееся по инерции эго босса, Франко Лини покинул Ferrari в конце 1968 года и возвратился на поприще журналистики. Теперь, когда мрачные для компании 1960-е клонились к своему концу, Энцо Феррари, вошедший в тот возраст, когда большинство мужчин отходит от дел ради тихой и спокойной старости на пенсии, собирался начать глобальное возрождение себя самого и своей осажденной компании.
Из соглашения от 1965 года, заключенного между Ferrari и Fiat, по условиям которого компании должны были совместно построить двигатель Dino и его разнообразные автомобильные вариации, становилось ясно, что две фирмы все ближе и ближе к заключению стратегического альянса. Было разумно заключить, что SEFAC зашла в тупик. Компания нуждалась в значительных вливаниях капитала, если, конечно, хотела удержаться на рынке производителей люксовых автомобилей, ибо Posche, Mercedes-Benz, Jaguar, Lamborghini и BMW демонстрировали заново обретенную силу и амбиции. Все они были подкреплены прочной финансовой базой и обладали куда большими ресурсами, чем относительно маленькое предприятие из Маранелло. Нравилось это Энцо или нет, но дорожные машины были душой и сердцем его столь любимого гоночного предприятия. Без доходов, что приносила их продажа (прибыль от продажи ярких, но относительно дешевых в производстве клиентских машин достигала 200 %), формульное предприятие — и в куда меньшей степени команду спорткаров, требовавшую меньших затрат — попросту нечем было бы финансировать.
В тот момент Fiat был самым могущественным промышленным конгломератом Италии и серьезной силой на европейской экономической сцене. Благодаря теплым отношениям с правительством семья Аньелли создала и продвинула на государственном уровне тарифную сетку, из-за которой импортные машины продавались в Италии по совершенно безумным ценам. Это дало Fiat возможность занять в автомобильном бизнесе страны положение, близкое к монопольному. Но из-за отсутствия конкуренции дома качество автомобилей концерна страдало, инженерам не хватало здоровых стимулов для развития, поэтому экспортная продукция Fiat заметно хуже котировалась на иностранных рынках. К примеру, предпринимались неоднократные попытки продавать «Fiat’ы» в Соединенных Штатах, но все они неизменно проваливались по причине дрянного качества продуктовой линейки. Было очевидно, что Fiat испытывал значительные проблемы со своим международным имиджем, которые следовало решить, если компания, конечно, всерьез намеревалась повысить продажи своих автомобилей на конкурентном рынке Европейского экономического сообщества. А был ли лучший способ добиться этой цели, чем за счет поглощения престижной и прославленной марки из Маранелло с ее ореолом загадочности и известной на весь мир эмблемой с гарцующим жеребцом?
И аналогично, был ли у Энцо Феррари более верный способ вернуть свой соревновательный азарт, чем за счет партнерства с белогривым, царственным Джованни Аньелли и его мегабогатой корпорацией Fiat SpA, в чьи бездонные карманы он теперь мог запустить свою руку?
Когда и как начались их переговоры, неизвестно, но предполагается, что Феррари и Аньелли начали неформальные обсуждения возможного альянса в 1967–1968 гг., и к началу лета 1969-го последние юридические детали союза уже были улажены. Основываясь на опыте переговоров Феррари с Ford и последующих комментариях самого Аньелли, можно заключить, что Энцо отдал концерну контроль над своей компанией не без борьбы. Тут Аньелли пришлось иметь дело с человеком, сделавшим самого себя, переполненным гордостью за свои достижения и явно не собиравшимся дать себя проглотить, как какой-нибудь беспомощный библейский Иона. И, хотя в масштабах индустриального мира его компания была крошечным предприятием, в плане престижа она была подлинным гигантом — автомобильным бутиком, который было бы логичнее сравнивать с Coco Chanel, Cartier, Gucci или модным домом Кристиана Диора, нежели с дымящим, пыхтящим и скрежещущим индустриальным монолитом, коим был Fiat.
Их альянс будет держаться на прямо противоположных нуждах двух сторон. Для Феррари это был простой способ привлечь капитал в свой провисающий бизнес-проект, но для Аньелли, этого туринского патриция, это была авантюрная поездка в пыльную провинцию в поисках самых ценных ингредиентов успеха из всех — статуса и уважения — и заполучить их он рассчитывал из рук самодовольного простолюдина. В конечном счете он найдет в Модене то, что искал, и заплатит за это примерно 7 миллиардов лир. Если переводить в доллары, то это где-то 11 миллионов — существенно меньшая сумма, чем предлагали Мекомы или Ford, однако Fiat получил меньше половины компании в краткосрочный период. Сделка была настолько выгодной в глазах Феррари, что он самолично отправился в Турин на подписание последних документов — в город, который не посещал десятилетиями и который в конечном итоге стал хрестоматийным примером горы, пошедшей к Магомету.
21 июня 1969 года Fiat объявил о заключении нового альянса загадочным заявлением: «По итогам встречи президента Fiat, доктора Джованни Аньелли, с инженером Энцо Феррари, известной целью которой было обеспечение продолжительного развития автомобилей «Ferrari», было решено, что техническое сотрудничество и поддержка, имевшие место в прошлом, в течение следующего года трансформируются в совместное участие». Заявление было опубликовано вскоре после очередного утомительного раунда обещаний Феррари покинуть автоспорт и уйти из соревнований сразу после сентябрьского Гран-при Италии. Понятно, что союз с Fiat быстро отправил на свалку истории эти и без того бессмысленные глупости и открыл перед компанией широкий спектр новых возможностей. Кроме того, в этом альянсе старик видел своего рода способ отомстить. В своей книге Джино Ранкати дает нам намек на умонастроения Феррари, когда пишет следующее: «Запущенный процесс должен был смыть позор 1918 года, когда Fiat не принял Феррари к себе». Разумеется, Энцо Феррари давным-давно позабыл то, как ему в молодом возрасте отказал в трудоустройстве Fiat, ведь это было почти пятьдесят лет назад. Разумеется, он не носил в своем сердце этот маленький карбункул обиды целых полвека, и теперь отнюдь не считал, что таким вот причудливым образом сводит старые счеты. Или все-таки нет?..
Как бы то ни было, сделка была просто великолепной. Потратив миллиарды лир, Fiat получил 40 % существующих акций Ferrari. Энцо Феррари сохранил 49 %, которые были уступлены Fiat уже после его смерти. Его старый коллега «Пинин» Фарина получил 1 %, а Пьеро Ларди, молодому человеку, по-прежнему пребывавшему в тени семьи, досталось 10 %. Договоренность была в каком-то смысле схожей с той, что Феррари почти удалось достичь с Ford. Феррари должен был сохранить полный контроль над гоночным предприятием, тогда как Fiat должен был заниматься исключительно производственной стороной дела, выпуская легковые машины для клиентов компании.
Что бы там ни гласили легенды, возникшие вокруг Энцо Феррари
