«Пламенные моторы» Архипа Люльки - Лидия Кузьмина

Сдача китайским заказчикам первого экземпляра двигателей АЛ-31ФН. Тураево. Китайскую сторону представляла начальник управления авиапрома мадам Янь Сян, делегацию от «Люльки-Сатурн» возглавлял главный конструктор Анатолий Васильевич Андреев.

В работе над созданием модифицированного двигателя АЛ-31ФН для китайского самолета учитывалась новизна технических решений, необходимость учитывать китайскую специфику в налаживании взаимоотношений с китайскими специалистами, невысокий уровень знаний китайцев в начальный период совместных работ.

Коллектив ведущих специалистов КБ во главе с главным конструктором А.В. Андреевым всегда находил взаимоприемлемые с китайскими специалистами решения, не выходя из рамок дозволенного документами вышестоящих организаций и указаниями генерального конструктора В.М. Чепкина. Особенность работы – большое количество китайцев практически при любой новой работе. Согласование технического задания – Андреев, Вольман от КБ Люльки и примерно 30 китайских специалистов – самолетчиков из Чэнду, двигателистов из Шеньяна, специалистов НИИ ВВС и промышленности, представители ВВС.

Обсуждение разрешения на первый полет самолета (в части готовности двигателя) – Вольман, Костюченко и примерно 40 китайцев. Презентация макета двигателя АЛ-31ФН в Чэнду. Из-за ошибки китайцев невозможно сблизить один край станины и макета. Получасовое замешательство и неожиданное решение – к станине подходят два десятка китайцев, поднимают один ее край и на весу соединяют макет и станину.

Первый вылет самолета FX с двигателем АЛ-31ФН состоялся 26 марта 1998 года. Там присутствовали от КБ Люльки М.М. Костюченко, В.А. Николаев, Ф.А. Ожигин. В день первого вылета этого самолета все крыши близлежащих домов были заняты китайскими специалистами и жителями поселка. Вечером по этому поводу был праздник. Сразу же вспоминается такая же картина на первом вылете Су-27 в ЛИИ города Жуковский и в Комсомольске-на-Амуре. Люди везде одинаково неравнодушны к авиации. Правда, первые полеты выявили ряд недостатков в совместной работе электросистем самолета и двигателя. Они родились еще при доработке двигателя при перенесении агрегатов из верхнего расположения в нижнее. После установления причин дефектов все они были устранены.

Для стендовых совместных испытаний воздухозаборника и двигателя в Китае была изготовлена деревянная модель, в которой проточная часть полностью совпадала с самолетной. Ее прислали в Москву. Россияне очень волновались, не развалится ли деревянный воздухозаборник при испытаниях, особенно на максимальных режимах. Испытания прошли успешно. Начальник отдела приводов и маслосистем Вадим Георгиевич Семенов в составе нашей делегации не раз посещал Китай для участия в предварительных переговорах по созданию двигателя для китайского истребителя.

И вот его впечатления: «Была зима, декабрь 1991 года. Пекин встретил нас ясной, бесснежной теплой погодой. Поразил своим великолепным сочетанием старины и современности в строительстве, чистотой и множеством велосипедистов. Поселили нас в Олимпийской деревне. Она была построена для проведения игр стран Азии. Нас поразила кухня. Обилием перемен и количеством блюд. Но мы быстро поняли, что к ней надо относиться осторожно и что нужно для взаимопонимания с хозяевами есть палочками.

Поразила Великая Китайская стена, которую мы видели из самолета при подлете к Пекину. Взглянув на нее, восхищались ее грандиозностью, но и не понимали, как это можно было сделать? После я был не один раз в Китае и всегда чему-либо удивлялся.

Двигатель для них мы сделали и передали в опытную эксплуатацию, хотя в ходе его доводки тоже было немало трудностей. В это же время для наших ВВС для модификаций самолетов на базе Су-27 была внедрена новая выносная коробка с более мощными агрегатами. Началась эксплуатация этих новых коробок. И появился дефект. Выход из строя муфты отключения турбостартера. Быстро выяснили, что при выпуске документации ошиблись с диаметром жиклера подвода масла к муфте. Было много неприятностей, но создали обменный фонд и быстро заменили все в строю в России. При анализе документации обнаружили, что на китайских моторах то же самое. К счастью, они не так активно эксплуатировали нашу технику, летали в это время немного. Мы спроектировали и изготовили специальный инструмент и в очередную поездку все доработали.

Командировка в Китай – это, кроме работы по стыковке двигателя и самолета, знакомство со страной, имеющей тысячелетнюю историю. Многое непривычно – архитектура, менталитет китайцев, острая еда палочками, иероглифы, «китайские церемонии» при взаимоотношениях, большое количество китайских специалистов при любом обсуждении технических вопросов.

Работа в основном велась в городе Чэнду, административном центре провинции Сучуань. В провинции проживает 100 млн человек, это житница Китая. Минимальная температура зимой +2 °C, за год снимают 2–3 урожая, все пригодные для земледелия участки, даже в городах, засеваются. Идет колоссальное строительство. Вместо одноэтажных строений возникают многоэтажные дома: гостиницы, офисы, жилые комплексы. На улицах тысячи велосипедистов, велорикш. Вождение автомобилей – особое искусство, так как велосипедисты едут по своим «правилам». При строительстве новых дорог учитывают поток велосипедистов – специальные велосипедные дорожки, развязки. Удивительно, что в Чэнду построена двухуровневая дорога из аэропорта в город, верхняя – платная, скоростная, без велосипедистов. Хорошо бы иметь такую дорогу из аэропорта Шереметьево в Москву.

Китайцы активно впитывают информацию об особенностях работы и эксплуатации двигателя АЛ-31ФН. На лекциях по программе обучения присутствовали от 50 до 100 человек. Информацию записывают, анализируют, учитывают в своей работе.

Ведущие работники самолета – специалисты высокого уровня, при обсуждении технических вопросов иногда забывалось, что участвуют инженеры из разных стран. Главный конструктор самолета Чжан Шоуи, его заместитель по общей компоновке и электрооборудованию Пэн, руководители бригад всегда находили решения при обсуждении различных проблем с представителями НПО «Сатурн» Андреевым, Вольманом, Костюченко, Сорокиным, Семеновым, Коцабенковым и другими.

По самым сложным вопросам принимали решения генеральные конструкторы Сун-Вен-цун и В.М. Чепкин. Например, при обсуждении технического задания российские и китайские специалисты не могли найти согласованных решений по некоторым пунктам (величины минимальных и максимальных скоростей, тяги при взлете). Решения были согласованы в течение часа при личной встрече генеральных конструкторов в Пекине.