Фердинанд Порше - Николай Надеждин

Но сначала немного об этих фирмах и их связях с Порше.

Время от времени конструктору приходилось работать для мотоциклетных компаний. Двухтактные двигатели Порше недолюбливал за их ненадежность и неравномерность работы. Так родились четырехтактные мотоциклетные двигатели с оппозитным расположением цилиндров – горизонтально, друг напротив друга (их еще называют «боксер», поскольку цилиндры располагаются, как боксеры на ринге). В своих концептах доступных автомобилей Порше применил модернизированные мотоциклетные моторы.

Далее, и «Цундапп», и НСУ были весьма успешными производителями мотоциклов. Первая компания специализировалась на легких машинах, вторая – на тяжелых. Но к 1932 году финансовая ситуация в Германии стабилизировалась. Гиперинфляция остановилась. И спрос на мотоциклы как на дешевое средство передвижения стал снижаться, смещаясь в сторону недорогих автомобилей. Именно по этой причине мотоциклетные компании и заказали Порше проекты автомобилей. И заказы эти очень удачно легли на давнее стремление самого конструктора создать автомобиль для всех и каждого, вне зависимости от толщины кошелька.

Модель народного автомобиля «Жук». 1938 год.

51. Машина с мотоциклетной родословной

Машинки, которые спроектировал Фердинанд Порше, не имели прототипов. Когда заказчики – сначала специалисты «Цундапп», а затем НСУ – получили опытные экземпляры, они были очарованы. Автомобильчики явно удались.

Что в них необычного? Первый прототип (для «Цундапп») от будущего «Жука» еще далек. Хребтовая рама, двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, две двери, но уже обтекаемая аэродинамичная форма и характерный внешний вид.

А вот «Тип 32» для компании НСУ был уже почти «Жуком». В нем применена торсионная независимая подвеска всех колес (такая же на «Цундаппе», но менее совершенная). Рама, выполненная из продольной трубы прямоугольного сечения, заменена на штампованную хребтовую раму сложной конструкции. Кузов, таким образом, становился полунесущим – с навесными деталями (крыльями, капотом) и крышей, стойками, жестко закрепленными на раме.

Все это придало автомобильчику жесткость, прочность и технологичность. Детали кузова можно было легко штамповать, соединять между собой точечной сваркой. И собирать машину как из деталей детского конструктора, избавляясь от непроизводительного ручного труда рабочего сборочного конвейера, на котором приходилось собирать машину из разнородных деталей (вроде деревянных панелей кузова, крепящихся к металлической раме).

«Тип 32» для компании НСУ был уже почти «Жуком».

52. А где у этой малышки мотор?

Но самое замечательное у этих машинок было внутри.

В «НСУ тип 32» (есть смысл сосредоточиться именно на этой модели) мотор установлен над задней осью. Четырехцилиндровый двигатель сблокирован с коробкой передач. Полуоси соединяют ведущие задние колеса с выходными валами коробки. Получается один компактный силовой агрегат, занимающий очень мало места – из-за горизонтального расположения цилиндров (попарно слева и справа).

Подвеска передних и задних колес – торсионная и независимая, что улучшает комфортабельность автомобиля (он плавно преодолевает неровности дороги) и его управляемость (машина на скорости не раскачивается).

Закрытый двухдверный кузов получился достаточно жестким и довольно удобным. Доступ к задним сиденьям открывался только через откидывающиеся вперед спинки передних сидений. Но, как оказалось, для семейной машины, на которой ездили не только взрослые, но и дети, это было скорее достоинством, чем недостатком.

У немцев будет дешевый автомобиль.

Но более всего впечатляла форма машинки. Обтекаемая, чем-то напоминающая силуэт дорогого американского «Корда», в дальнейших моделях она лишь оттачивалась и совершенствовалась. И в окончательном варианте «Тип 60», ставшем тем самым «Фольксвагеном», форма кузова доведена до совершенства.

Любопытная подробность, характеризующая «Жука»: чем бо́льшую скорость развивала эта машинка, тем лучше она держала дорогу. Таково было преимущество выверенной аэродинамики кузова.

53. Фердинанд и Адольф

1932 год стал еще и переломным годом в истории Германии. К власти в стране Гете и Шиллера пришли нацисты…

Адольф Гитлер любил автомобили, хотя сам водить машину так никогда и не научился. Его любимой машиной стал «Хорьх». Но возомнив себя «отцом нации», Гитлер решил дать немцам все, чего они оказались лишены в годы послевоенной гиперинфляции, в том числе и доступный автомобиль.

Во время одного из своих первых публичных выступлений на посту канцлера Германии Гитлер говорил: «Немцы – народ трудолюбивый. И германские рабочие не должны добираться на работу пешком или на велосипеде. В условиях национального социализма все они будут иметь свой личный автомобиль!».

Толпа рукоплескала, а Порше… радовался. Он слышал, что Гитлер восторгается его машинами. И очень рассчитывал, что фюрер поддержит его идею народного автомобиля…

Этих людей связывало многое. Порше верил Гитлеру и восхищался им. Не став членом партии нацистов, он разделял их идеи. Не останавливали его и гитлеровские методы достижения благоденствия для немцев. Пришла пора создавать военную технику – Порше сосредоточился на этой работе. Понадобились рабочие руки – он обратился к нацистскому руководству с просьбой выделить военнопленных.

Гитлер платил ему той же монетой: прилюдно называл гениальным конструктором, благоволил ему, награждал даже за явные промахи. И не ограничивал в средствах на разработки – как и все прежние хозяева Фердинанда Порше.

Адольф Гитлер и Фердинанд Порше.

54. У немцев будет дешёвый автомобиль!

В стране началось строительство скоростных дорог – автобанов. Одновременно по распоряжению Гитлера была упрощена процедура получения водительских прав и отменены все налоги, касающиеся автотранспорта. Автолюбители получили от фюрера долгожданный зеленый свет. Дело оставалось только за автомобилями, а их катастрофически не хватало.

И Гитлер поставил перед немецкими промышленниками весьма непростую задачу – в сжатые сроки создать автомобиль, который мог бы перевозить четырех человек со скоростью не менее 80 километров в час, расходовал бы 5 литров топлива на 100 километров и стоил бы при этом не более 1000 немецких марок.

К слову, требования выглядят чрезвычайно жесткими даже по нынешним меркам. Достаточно сказать, что 5 литров топлива на 100 километров расходуют наиболее экономичные современные автомобили малого класса, а стоимость в 1000 марок равнялась годовой средней зарплате немецкого рабочего в 1930-х годах. Вроде бы, немало, но столько же в тот период стоил… дальномерный фотоаппарат «Лейка».