Рассказы и повести - Леонид Хайко

Каждый день экипажи эскадрильи летают где-то в Юго-Восточной Азии, Африке, Ближнем Востоке или над Европой. Кто-то готовится в эскадрилье к предстоящему полёту-командировке. Один-два экипажа повышают квалификацию в учебном центре (бывшем УТО) и совершенствуют английский язык.

Отличное знание стандартов ИКАО по ведению радиосвязи на английском языке учётом особенностей местного произношения в каждой стране — является гарантией безопасности полётов. Порой одно непонятное слово или команда может привести к сбою в работе экипажа. Начинается переспрашивание друг друга что сказал диспетчер, отвлечение от пилотирования, а самолёт летит. Это наглядно было видно, когда у нас в эскадрилье проходили стажировку экипажи из других городов России с нетвёрдым знанием английского языка. Изучение языка даже в объёме фразеологии требует кропотливых занятий. Рассчитывать, что доучусь в полёте нельзя — это шаг к большим неприятностям. В полётах можно только совершенствоваться. В моей эскадрилье и в других было строгое правило: в экипаж можно включать только одного человека не имеющего опыта ведения связи. За десятилетия полётов по всему миру в эскадрильях накоплен прекрасный опыт в части ведения связи на английском языке, а также приветствия на всех языках, куда летают экипажи, это украшает связь.

Самое неприятное для авиаторов это прохождение медкомиссии. У лётного состава к медикам противоречивое отношение. Они безгранично благодарны им за внимание и заботу, за их самоотверженную борьбу за жизнь авиаторов, скажем, после аварии. Я со своим экипажем испытал это на себе после посадки в поле на горящем самолёте. Это были родные и близкие нам люди.

Но совершенно другими они становятся, когда дело доходит до медицинского освидетельствования молодого пилота или опытнейшего командира корабля. Создаётся впечатление, что медики с каким-то азартом, стремятся во что бы то ни стало выискать у здорового человека признаки какой-то болезни и не допустить его к лётной работе. Используя всевозможные технические средства исследования — велоэргометры, центрифуги, барокамеры, болезненные зондирования и прочее. Хотя полёты на современных самолётах стали надёжнее и комфортабельнее, а требования медиков к организму летчиков сильно усложнились. Создан какой-то барьер между пилотом и врачом. Скажем, прошёл осмотр у хирурга или невропатолога, врач молча что-то записал в медицинскую книжку и что бы пилот не прочитал, что написано о его здоровье, книжку в руки пилота не дают, медсестра переносит её к другому врачу. Какие-то тайны о здоровье человека. И идёт порой пилот к председателю комиссии и не знает, какое заключение он получит.

Мне пришлось быть свидетелем, как молодого пилота 25 лет врачебная лётно-экпертная комиссия списала с лётной работы, он не выдержал тест в барокамере. Командира самолёта Ан-2 лишили любимой профессии. Никто не вник, что он выше 300 метров и не летает и никакое кислородное голодание ему не грозит.

К сожалению бывают случаи, когда несмотря на глубокое, придирчиво обследование эти специалисты не могут спрогнозировать здоровье пилота, а он после комиссии через месяц умирает. И это не только в авиации.

Приходит командир корабля в эскадрилью после очередного освидетельствования словно после боя. Поздравляем его с получением «хлебной карточки» — заключение о допуске к полётам. «Прошёл» — со вздохом отвечает он, «правда чуть на изнанку не вывернули».

Профессия людей, место работы у которых небо, действительна только в течение года. Только после прохождения медкомиссии, сдачи экзаменов по основным предметам и английскому языку, проверки техники пилотирования ночью и днём, продляется лётное свидетельство. Год можно спокойно летать. Через каждые три месяца эскадрилья планирует экипаж на тренажёр. Там отрабатываются действия экипажа в экстренных случаях и пожаре на самолёте. Под контролем командира АЭ проводятся предварительные подготовки к полётам, куда полетит экипаж. Если предстоит лететь на высокогорный аэродром, то перед вылетом экипажу необходимо на тренажере выполнить заход на посадку на этот аэродром. После чего проводится розыгрыш полёта, так что бы неясных вопросов не было. И после этого, командир АЭ подписывает задание, что экипаж готов выполнить такой полёт.

Если командир корабля допустил грубое отклонение в технике пилотирования, что к сожалению бывает, так как каждый полёт неповторим и фактически в каждом бывают отклонения. Не всегда виноват в этом командир и его экипаж. Неожиданная болтанка, сдвиг ветра, попадание в грозу, которая не всегда прогнозируется и экипаж попадает врасплох.

Но если вина экипажа он сдаёт зачёты в части допущенного отклонения, тренируются на тренажёре и проверяется в воздухе командиром АЭ или пилотом-инструтором и снова допускается к полётам.

Командир АЭ, пилоты-инструкторы постоянно работают с лётным составом. Опыт, накопленный в авиации, показывает, что нельзя надеяться на класс, большой налёт и даже безаварийную работу командира. Пока пилот летать его нужно постоянно контролировать, сообщать ему об ошибках, допущенных его коллегами в своём коллективе. А так же пилотами во всём мире на любых самолётах. Ошибки одни и те же и повторяются они как на ксерокопии.

Как видно из вышесказанного, лётному составу некогда расслабляться. Они постоянно учатся, сдают экзамены, расширяют свои познания, и не только в области авиации. Авиаторы это эрудированные люди во всех областях. Среди них многие умеют играть на различных музыкальных инструментах, петь и слагать стихи. Эти люди имеют неплохие знания в области искусства и истории. Этому способствует ещё и профессия.

Как писал Антуан де Сент-Экзюпери: «Самолёт не только средство передвижения, но и средство познания окружающего мира». Лётчики знакомятся с культурой, обычаями и религией тех стран, где они бывают. Эти люди могут рассказать что они видели в музеях Лувра или Прадо, что в Мадриде, о развалинах Карфагена, о древних храмах и пагодах Юго-Восточной Азии или о странах, где экватор землю делит и баобабы вечные растут. И о многом многом другом.

В 1977 году на предстояло впервые открыть трассу в Эфиопию. Подготовкой к полёту руководил командир лётного отряда самолётов Ту-154, заслуженный пилот СССР П.Н. Картерьев. В полёте он был в качестве командира корабля, я был назначен вторым пилотом. Нам предстояло выполнить полёт на аэродром Аддис-Абебы, расположенный на высоте 2500 метров в горах. Ту-154 на такой высоте ещё не производил посадок. Подготовка к полёту была на уровне министерства ГА. Были разыграны все варианты захода на посадку, в том числе визуально с курсом 75 град.

В этом первом полёте были представители Министерства ГА, дипломаты, пассажиры как русские, так и эфиопы. Полёт был успешно выполнен, хотя заходить на посадку пришлось визуально из-за сильного ветра. Это было непросто. Это был первый урок для меня как выполнять визуальный заход на таком корабле как Ту-154.

Местные власти, работники нашего посольства, встретили нас хорошо, с музыкой и цветами. В аэропорту был поднят ещё один флаг — флаг нашей страны. Нам предстояло прожить несколько дней в Аддис-Абебе. Консульство организовало для экипажа ознакомительную поездку по городу и его окрестностям. Каково было наше удивление, когда в километрах двадцати от города мы увидели поселение, напоминающее наше село. Белые хатки, палисадники с цветами, плетень из прутьев, на кольях сохнут горшки, в поле стога сена. Мы просто забыли, а может нам и не рассказывали в школе, что ещё в 1896 году в войне Эфиопии с Итальянскими колонизаторами принимали участие русские добровольцы, в основном казаки. В битве при Адуа Эфиопия при участии русских воинов наголову разбила Итальянцев. После войны сложилось бедственное положение, было очень много раненых и больных. По просьбе царя Менелика второго Россия послала отряд русских врачей с транспортом лекарств. Это было в 1896 году, а в 1897 а Аддис-Абебе уже постоянно работал русский госпиталь, который работает и в наше время. Мы его посетили и встретились с русскими врачами. Одна из улиц Аддис-Абебы носит имя — улица русских врачей. Однако русские солдаты, казаки, медицинские работники в силу сложившейся ситуации так и остались в Эфиопии, где и поныне живут их потомки, впитав русскую культуру и язык. Но из поколения в поколение передают русскую веру, культуру и обычаи. Так мы встретили потомков русских людей, которые оказались в далёкой стране волею судьбы.

Но вернёмся ближе к теме. Современный воздушный корабль сложнейшее и умнейшее творение человека. Это высоконадёжная машина.

Я пишу о наших самолётах, они не хуже иностранных, а кое в чём и превосходят их. Недостаток один — менее экономичные двигатели. Время исправит и этот недостаток. Надёжность гарантируется тройным резервированием систем, обеспечивающих управление самолётом, выпуска шасси, систем радионавигации и приборного оборудования. Всё это исключает попадание экипажа в непредвиденные ситуации при отказе одного или двух каналов сразу. Например: перед глазами командира и второго пилота на приборной доске находится главный прибор — авиагоризонт.