Журнал "Компьютерра" №705 - Компьютерра

Не каждая война заканчивается проигрышем одной из сторон, но в любом конфликте страдает гражданское население. К 1995 году конфигурация Formula 1 существенным образом изменилась. Берни Экклстоун, будучи руководителем FOCA, по-прежнему управлял поступающими средствами, но его личное противостояние с FISA сошло на нет, потому что бразды управления ненавистной прежде администрацией взял в свои руки не кто иной, как бывший советник Экклстоуна Макс Мосли (точнее, Мосли был председателем FIA, а сама FISA к тому времени уже вошла в историю). Их бывшие соратники меж тем обнаружили, что тандем Экклс-тоун и Мосли немногим лучше ушедшего с поста председателя FISA Жана-Мари Балестра, а, может быть, даже хуже, потому что теперь и администрацией, и оппозицией руководили люди, прекрасно находившие общий язык. Пара успела подготовить и подписать у команд уже три Договора согласия, которые, с одной стороны, гарантировали командам денежные отчисления от телепоказов, а с другой - гарантировали спонсорам, что команды будут участвовать в каждом этапе. Так или иначе, в 1995 году Экклстоун готов был сделать следующий шаг. И сделал: FIA, перехватившая управление Formula 1, передала управление коммерческими правами компании Formula One Administration, которая, следите за руками, принадлежала Берни Экклстоуну. Берни Экклстоун, как руководитель FOCA, конечно, нисколько против этого не возражал. В 1996 году был предложен очередной Договор согласия, от которого отказались три команды: McLaren, Williams и Tyrell. Но оказавшись в изоляции, противостоять Экклстоуну они не смогли, и в 1998 году согласились передать права на телетрансляции Formula One Admi-nistration. Срок подписанных в 1998 году договоренностей истекает 31 декабря 2007 года. Тем временем в Formula 1 назревал очередной кризис. Если пятнадцать лет назад команды отказывались участвовать в гонках, чтобы отстоять свои права, то теперь уменьшение количества машин объяснялось, скорее, естественными причинами. Гонка технологических вооружений стала слишком дорогой, и далеко не каждая команда могла позволить себе в ней участвовать. Другими словами, далеко не каждая команда могла позволить себе быть.

Регламент Formula 1 никогда не был высечен в камне, однако в шестидесятые-восьмидесятые главной причиной изменения регламента было, как правило, повышение безопасности пилотов и обеспечение честной конкуренции (другое дело, что понимали это все по-своему). Экклстоун и Мосли, столкнувшись с риском экономического коллапса Formula 1, были вынуждены посмотреть на состязания с экономической точки зрения. Опубликованные документы FIA на этот счет достаточно откровенны, и сводится аргументация нынешних администраторов примерно к следующему: за шоу платит публика, так что нечего тратить деньги на то, что публику не интересует. Дорогостоящие системы телеметрии? Кому они нужны, если их никто не видит?! Новые мощные двигатели? Телезрителям наплевать, сколько в твоем двигателе оборотов. Вы привыкли делать дорогостоящие предварительные тесты? Минуточку, дайте-ка подумать. Удивительное дело - мы их только что запретили, благодаря чему вам теперь не придется тратить лишние деньги на доставку ненужного оборудования. Подавляющее большинство ограничений, введенных за последние пять лет, объясняются исключительно желанием усилить зрелищность, урезать издержки команд и одновременно снизить нагрузку с технологических спонсоров (насколько эти ограничения эффективны - это, конечно, другой вопрос; многие полагают, что любое изменение регламента приводит только к увеличению затрат, так как командам приходится подстраиваться под новые ограничения и находить способы их обхода, порой весьма дорогостоящие). Выбирая между десятком относительно дешевых команд и одной супердорогой, Экклстоун, конечно, склоняется к первому варианту, поскольку из одной команды гонку не слепишь. Команды происходящим не слишком довольны, но особенно страдают компании, построившие свой бизнес на Formula 1, поскольку вынужденная экономия команд приводит к существенному оттоку прибылей - легендарный производитель двигателей Cosworth в прошлом году сократил почти половину работников (а затем вообще ушел с Formula 1).

Возможно, неожиданно даже для самого себя Экклстоун занял место всемогущего, уважаемого, но не слишком любимого руководителя. Впрочем, его роль в превращении Formula 1 из популярной, но местечковой, в общем-то, гонки в суперпопулярный вид спорта, за которым благодаря телевидению следят миллионы, не оспаривается даже нынешними противниками Берни Экклстоуна. А их у него много.

В 2004 году Экклстоуну вновь пришлось обсуждать проведение альтернативного чемпионата, однако на этот раз он находился с другой стороны баррикад. Ему во что бы то ни стало необходимо было убедить несколько крупных команд не уходить из Formula 1. Ситуация осложнялась еще и тем, что запаниковавшие банки, владеющие контрольным пакетом корпорации SLEC Holding, которой тогда принадлежала управляющая компания Formula One Administration, даже попытались устранить бессменного кардинала через суд, под предлогом того, что он фактически потерял контроль над компанией.

Экклстоун купил временную поддержку команд за 260 млн. фунтов стерлингов, а в ближайшем интервью расставил точки над i.

- Ну какие у банков права? Никаких, - философски заметил он. - Раз я CEO Formula One Management и Formula One Administration, которые занимаются бизнесом F1, значит этим бизнесом владею я. С определенной точки зрения.

Впрочем, никаких других точек зрения в Formula 1 не существует.

В гостях у Феррари

Автор: Владислав Бирюков

Честно говоря, все мои познания о Formula 1 до конца нынешнего лета исчерпывались двумя пунктами: "там ездят на попугайски раскрашенных машинах" и "Шумахер - это круто". Поэтому предложение главного редактора слетать в Стамбул на один из этапов гонки по приглашению AMD (технологического партнера команды Ferrari) я поначалу воспринял с недоумением - наверное, в редакции можно было найти и более подходящего человека. Однако Владимир Гуриев, конечно, не занимал бы свой пост, если бы не умел мастерски убеждать людей, - под его гипнозом я согласился, что "свежий взгляд имеет свои преимущества". Итак, постараюсь тезисно рассказать о том, что меня удивило, хотя увлекающемуся "Формулой" человеку мои откровения, наверно, покажутся банальщиной.

Поправочка

Мастерски владеющий искусством убеждения Владимир Гуриев немедленно решил проверить свои неожиданные умения и уговорить Владислава Бирюкова не на заграничную командировку, а на что-то более необходимое журналу. Тут-то и выяснилось, что у Владислава выработался иммунитет, который отказывает ему только в исключительных случаях.

P.S. Наши со Славой впечатления частично повторяют друг друга, но писали мы не сговариваясь и сознательно решили оставить тексты нетронутыми. — В.Г.

Первое, что бросилось в глаза, - стоящие на внутреннем дворе за паддоком колоссальные трейлеры с гигантскими стволами мачт - у каждой команды свой, а то и не один. Обмен данными со штаб-квартирой из любой точки мира - дело явно не простое. Вокруг кипит кочевая жизнь: кто моет шины, кто листает какие-то важно выглядящие бумажки.

Звук. Момент, когда выдавали беруши, я прохлопал и потом понял - зря. Когда машина на полном ходу проносится на расстоянии пятидесяти метров, это, конечно, впечатляет, но терпеть можно. А вот когда пилот газует на старте в десятке метров от твоего многострадального уха - рев заставляет буквально подпрыгивать на месте.

Запах. Пахнет на гонках как-то по-особому, совсем не привычным московским выхлопом. То ли топливо специальное, то ли масло горит, то ли примешивается аромат стирающейся резины - перед паддоком асфальт буквально исполосован черными следами.

Хлипкость машин. Проезжающая мимо машина кажется огромным тяжелым зверем. А рассматривая во время экскурсии внутреннее хозяйство, видишь, что конструкция состоит из скромного шасси, на которое навешиваются невесомые одежки крыльев и обтекателей. Причем одна и та же деталь может быть выполнена в десятке вариантов для подбора оптимального прохождения именно этой трассы. То есть болид вовсе не готовый костюм, а продукт ручной работы, причем портной оптимизирует выкройку прямо на клиенте методом проб и ошибок.

Руль. Усеянный кнопками и рычажками руль, конечно, не может не впечатлить неподготовленного человека. Особенно кнопочка, подающая попить пилоту.

Журналисты. Внизу возле паддоков толпится куча народу с объективами просто мегафрейдистских размеров. По быстрому перетеканию этой массы можно понять, из какого отсека сейчас выедет очередная машина. Ради искусства акулы фотоснимков буквально не жалеют жизни, бесстрашно бросаясь под колеса.