Журнал "Компьютерра" №705 - Компьютерра

Адам Пэрр, привычно похвалив ноутбуки Thinkpad, доставшиеся Williams F1 как часть сделки с Lenovo, объясняет, что решения о времени и количестве пит-стопов, о смене шин и так далее, и тому подобное принимаются только на основе данных телеметрии и являются ключевой стратегической составляющей, которая позволяет выиграть гонку. Или проиграть.

Пока что это не принижает роли гонщика. Пилот Formula 1 — одно из важнейших звеньев в цепочке. Но если водители, гонявшие по трассам в 60-х, полагались в основном на движок да на собственную реакцию, то сегодняшний герой Formula 1 походит, скорее, на продвинутого геймера, лишенного, впрочем, заветных команд Save и Load. В машину закладываются алгоритмы работы с учетом изменения погодных условий. За показаниями датчиков также следят многочисленные технические специалисты, информация о важнейших показателях оперативно поступает в боксы, а общая телеметрия накапливается в бортовом компьютере машины и после окончания очередной сессии анализируется инженерами. Даже руль в Formula 1 на руль не похож — это многофункциональный и, кстати говоря, довольно дорогой, ценой в несколько десятков тысяч долларов, «джойстик».

Усиленная компьютеризация Formula 1 началась лет десять назад, когда гонку начали покидать табачные компании. Но если и был в истории Formula 1 момент, когда ИТ-компании рассматривались, в первую очередь, как богатенькие спонсоры, это время давно закончилось. Сегодня партнерство с крупной ИТ-компанией — чуть ли не обязательное условие успеха. Команда Panasonic Toyota считает симуляции на кластере из серверов на базе Intel Itanium II. Ferrari сотрудничает с AMD (технологически: AMD поставила и обслуживает суперкомпьютер на базе Opteron), Acer и Microsoft. Свежесозданная команда BMW Sauber «дружит» с Intel и додружилась до суперкомпьютера, который в рейтинге Top 500 занимает почетное 91-е место.

И, похоже, процесс дальнейшей компьютеризации неизбежен. Пока что влияние технологических компаний не очень заметно (я ездил к AT&T Williams на венгерский Grand Prix летом, но сейчас, к концу сезона, понятно, что успехи команды относительно скромны), но совокупность введенных ограничений на доработку машин и усиления технологической составляющей рано или поздно могут привести к тому, что Formula 1 — и так далекий от противостояния один на один вид спорта — превратится в гонку ИТ-компаний, где выигрывает тот, у кого за спиной сервер мощнее. Администрация FIA эту опасность понимает и пытается противостоять изменениям: со следующего года в Formula 1 вводятся дополнительные запреты на «подгонку» аэродинамики в течение сезона. Представители команды, рассказывая об этом, нехорошо улыбаются — FIA, судя по всему, привычный козел отпущения, несущий ответственность за все, включая капризы погоды.

— Эти ограничения… — повторяет Адам Пэрр и, видимо, чтобы сменить неприятную тему, вспоминает о хорошем. — А я в сентябре, кстати, к вам собираюсь. Есть мнение, — тут он задумывается и продолжает уже менее уверенно, так что непонятно, разделяет он это мнение или нет, — есть мнение, что в России можно было бы проводить этап. Где-нибудь между Москвой и Санкт-Петербургом, например.

— А как же снег?! — говорю я.

— Снег, — грустно кивает Пэрр. — Снег — это проблема.

Я пытаюсь представить себе заснеженную трассу, по которой со страшным грохотом проносятся беспилотные машины какой-нибудь будущей Formula 1 и понимаю, что снег — это не такая уж проблема, если каждое движение просчитано заранее и никаких других неожиданностей на трассе не ожидается. Даже, может быть, наоборот. Снег и, как следствие, классический горбатый российский асфальт — это единственный способ вернуть жизнь в Formula 1 образца 2017 года. Блестящую, высокоскоростную, захватывающую Formula 1, в которой места людям может и не найтись.

Убить дракона

Автор: Всеволод Ермолаев

В 1951 году на заезде Formula 3 машину, за рулем которой сидел молодой британский водитель, вынесло за пределы трассы. Для гонщика Берни Экклстоуна это стало концом карьеры. Для бизнесмена Берни Экклстоуна - началом. В этот день он решил завязать со спортом и заняться недвижимостью. Сегодня ему принадлежит Formula 1. И случилось это не в последнюю очередь благодаря развитию технологий. А именно телевидения.

На самом деле, говорить, что Formula 1 принадлежит Экклстоуну - не вполне корректно. Кому сегодня принадлежат самые престижные в мире автомобильные гонки публике неизвестно. Но уже двадцать с лишним лет Formula 1, как будто это его собственность, распоряжается Экклстоун, неудачливый гонщик с состоянием в пять миллиардов. Экклстоун и сделал Formula 1 такой, как мы видим ее сейчас.

Успех Экклстоуна - и успех Formula 1, поскольку это, как выяснится дальше, тесно связанные друг с другом вещи - базируется на довольно простой формуле. Все участники гонки, исключая, конечно, спонсоров, должны зарабатывать. Убыточных команд не бывает. Точнее, не должно быть. Исходя из этой предпосылки, Экклстоун в конце семидесятых "переизобрел" Formula 1 на глазах у изумленных команд, не успевших даже понять, что происходит.

К этому времени Formula 1 уже была заметно коммерциализирована. Изначально гонка представляла собой соревнование водителей и конструкторов автомобилей, однако в 1960-х гг. автомобильные производители к состязанию несколько охладели, и FIA волей-неволей пришлось разрешить свободное спонсорство. Это решение не просто спасло ситуацию, оно вывело Formula 1 на новый виток развития - и вовремя, потому что конкуренция ужесточалась и затраты на конструирование новых машин росли с каждым годом.

На короткое время ситуация пришла в равновесие. Спонсоры получали необходимый пиар. Команды - деньги на развитие. Зрители - зрелище. Администрация - телевизионные отчисления. Так продолжалось до тех пор, пока отчисления от телепоказов не стали слишком большими. Команды уже давно поняли, что спонсорство это хоть и ресурс, но ресурс конечный, тогда как стоимость разработки машин стремится к бесконечности. В итоге к началу восьмидесятых годов прошлого века сложилась ситуация, когда команды чувствовали, что FIA (или, точнее, FISA - ассоциация спортивных автомобилей, самостоятельная организация, позднее ставшая частью FIA) их надувает. Именно эти чувства и легли в основу многолетнего конфликта. Интересы команд представляла FOCA (Ассоциация конструкторов Formula 1), созданная в начале семидесятых Берни Экклстоуном, Фрэнком Уильямсом, Колином Чэпменом (Lotus), Тедди Майером (McLaren), Кеном Тиреллом (Tyrell) и Максом Мосли для защиты своих прав. Самое отчаянное положение в начале восьмидесятых было у Тирелла. Но ключевую роль в организованном профсоюзе (а, по сути, это был именно профсоюз) играли Экклстоун и Макс Мосли. Последний даже отказался от непосредственного участия в гонке и полностью посвятил себя общественной деятельности, став юридическим советником недовольных команд. Главное требование: справедливый раздел пирога, который с каждым годом становился все больше и больше. Второе глобальное требование: справедливый регламент, учитывающий интересы команд, за которыми не стоят крупные автомобильные концерны. Поэтому противостояние FOCA и FISA это не только противостояние команд и администрации, но еще и конфликт "бедных" и "богатых" команд.

Ремарка

"История сама по себе достаточно сложная, - сказал Дмитрий Бухаров, - ее проще переписать, чем скорректировать. Хотя для рядовых читателей, не разбирающихся в сложных перипетиях борьбы за власть в F1 - почему бы и нет?"

В свое оправдание можем сказать, что, по нашему мнению, все статьи такого плана суть изложение мифов (разумеется, это - довольно-таки приблизительный миф, а человек, хорошо разбирающийся в F1, мог бы рассказать миф подробный, насыщенный всевозможными деталями). Правду мы могли бы узнать из обещанной Берни Экклстоуном автобиографии. Но, скорее всего, это будет еще один миф.

Боролись гонщики теми же методами, какими угнетенные классы отстаивают свои права во всем мире. Бастовали. Бастовали, впрочем, с переменным успехом, поскольку помимо обязательств команд перед FISA, которыми в данной ситуации можно было пренебречь, у команд были еще обязательства перед спонсорами - ими, конечно, тоже можно было пренебречь, но только один раз. Дошло даже до того, что обиженные команды попытались организовать свои собственные гонки под эгидой созданной ими же Всемирной Федерации Мотоспорта, однако особого успеха эта затея не имела и не столько принесла пользу организаторам, сколько навредила непосредственно Formula 1, отпугнув часть спонсоров.

В ход шли и совсем уж партизанские методы: например, откровенный саботаж. На бразильском гран-при 1982 года команды FOCA нашли в регламенте лазейку. По недосмотру составителей регламента Formula 1 оказалась чуть ли не единственной гонкой, в которой не было явного запрета на сброс балласта. Этим концессионеры и воспользовались. На старт вышли машины, оснащенные тормозами с водяным охлаждением. Нужно сказать, что на вес болида наложены существенные ограничения снизу - благодаря использованию современных материалов машины получаются слишком легкими, поэтому обычно их приходится утяжелять искусственно. Но в этом случае норматив по весу выполнялся за счет взятого на борт груза воды, якобы необходимой для работы тормозов новой конструкции. На самом деле, вода - по крайней мере, в таких количествах - для работы тормозной системы была вовсе не нужна. Пройдя пару кругов, гонщик опустошал резервуары и, двигаясь налегке, получал реальную возможность обойти соперников с более мощным движком. Разумеется, в финале гонки было контрольное взвешивание, но пустые водяные баки можно было заполнить заново на последнем пит-стопе. И все согласно букве закона: на трассу машина выходила в нужной весовой категории, заканчивала гонку с тем же весом и лишь во время гонки была немного легче остальных. Этого вполне хватило для того, чтобы два первых места на бразильской трассе заняли Нельсон Пике и Кеке Росберг, воспользовавшиеся новой стратегией. Оба были дисквалифицированы после протеста Алена Проста, который шел на гораздо более мощной машине, но пришел только третьим. Решение о дисквалификации, как любое не совпадающее с буквой закона решение, было спорным. Понятно, что у FISA не оставалось особого выбора: ставки в игре были слишком высоки, и команды в средствах не стеснялись, стремясь победить любым путем. До остроумных, в общем-то, тормозов с водяным охлаждением в ходу были свинцовые крылья, которые обеспечивали нужный результат на взвешивании, но непосредственно перед гонкой заменялись на точно такие же внешне, однако гораздо более легкие аналоги (явного правила, запрещающего использовать свинцовые крылья на взвешивании, как вы понимаете, тоже не существовало). Экклстоун, не уставая обвинять FISA в деспотизме и двурушничестве, не постеснялся и сконструировал гидравлический подъемник, который делал машину чуть выше при замере габаритов, но убирал несколько лишних, по мнению Экклстоуна, сантиметров при выходе на трассу. Formula 1 была интересным видом спорта, но благородство в ней и не ночевало. Точнее, не проявлялось по отношению к FISA. Патовая ситуация. FISA не могла обойтись без недовольных команд, что было явно продемонстрировано бойкотом заезда в Сан-Марино, который был спровоцирован дисквалификацией Пике и Росберга. Недовольные команды, в свою очередь, были недостаточно сильны, чтобы организовать свой собственный "справедливый" чемпионат. Сосуществовать FISA и FOCA с каждым годом тоже было все тяжелее. Конфликт, который начинался как относительно цивилизованный диалог эксплуатируемых с эксплуататорами, к концу восьмидесятых переродился в личное противостояние председателя FISA и руководителей отдельных команд. Самое странное, что к этому времени изначальный конфликт был исчерпан: еще в 1981 году стороны подписали первый Договор согласия - главный, после технического и спортивного регламентов, документ Formula 1, описывающий распределение прибылей между командами и администрацией. Управлял командными деньгами, конечно, Берни Экклстоун.