Итоги № 40 (2012) - Итоги Итоги

Люди с собаками продолжали прибывать. Хозяева разговаривали между собой, вырабатывали план действий по оказанию первой медицинской помощи собакам в случае отравления, рисовали маршруты патрулирования парка и составляли списки патрульных. Как оказалось, патрулировать парк собираются не только местные жители, но и владельцы собак из близлежащих районов. Не покидало ощущение нереальности происходящего — все это творится в Москве, в двадцати минутах езды от центра города! «Сейчас мы создаем сайт в Интернете и группы в социальных сетях, где будем выкладывать информацию о ходе расследования, как официального, так и неофициального, — говорит Наталья, чья собака тоже погибла в парке. — Если власти все сведут к обычным формальностям и отпискам, будем действовать как-то иначе — перекроем проспект Вернадского, например. Мы хотим, чтобы преступление не сошло живодерам с рук, и будем добиваться наказания всеми силами!» По словам Кирилла Горячева, бездействие власти ведет к тому, что люди перестают соблюдать даже действующие законы. Страшно подумать, что может случиться, если от яда пострадает хотя бы один ребенок.

Общество вновь оказалось перед извечными русскими вопросами: кто виноват и что делать? Причем ответы на оба вопроса есть. Ведь виноваты не только догхантеры, которых, безусловно, надо судить и сажать, виновата и власть, которая почему-то предпочла в очередной раз устраниться от решения острой насущной проблемы, отдав ее решение на откуп гражданам. Как правило, из этого ничего хорошего не получается. А вот что делать? Есть ответ и на это. Просто делать свою работу — разрабатывать и принимать законы, а если их не выполняют, использовать меры административного воздействия. Вот она — простая и эффективная формула, пока, увы, доступная лишь в мечтах...

Гиблые места / Общество и наука / Общество

Гиблые места

/  Общество и наука /  Общество

Что защитит пешехода от пьяного водителя?

На российских дорогах, кроме привычных ухабов, наметилась еще одна, чисто российская беда: в последнее время слишком часто стали погибать граждане, ожидающие общественный транспорт на остановках. Масштаб проблемы отражает сухая статистика: в этом году в России в результате наездов на остановки погибло 25 человек. Защищать пешеходов уже невозможно одним лишь ужесточением наказаний. Речь зашла об инженерно-технических приспособлениях. Какие идеи существуют на сей счет в столице?

Это не ваша остановка

Как заявили «Итогам» в департаменте транспорта Москвы, компромиссных инженерных решений на эту тему у них просто нет. И посоветовали обратиться в ГУП «Мосгортранс», которое перевозит пассажиров, берет с них деньги за услугу, а значит, должно и обеспечивать гарантии безопасности. Там сослались на то, что вполне достаточно ГОСТов и СНиПов, регламентирующих обустройство остановочных павильонов. Согласно существующим документам остановочные пункты автобусов и троллейбусов на магистральных улицах регулируемого движения необходимо размещать на расстоянии не менее 20 метров после перекрестка. Оговаривается и длина остановочной площадки — от 20 до 30 метров. Сами посадочные площадки, как правило, проектируются на тротуарах. А если их решают разместить на проезжей части, то необходимо поднимать их на 15 сантиметров относительно дорожного полотна. И так далее. В документах прописаны, казалось бы, все тонкости вплоть до количества пассажиров на остановке (не более двух человек на квадратный метр). Однако жизнь не стоит на месте: растут скорости автомобилей, плотность транспортного потока, число горожан. Меняется, в конце концов, и сам общественный транспорт. Еще в 2008 году столичный департамент жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства оборудовал в городе несколько экспериментальных безопасных остановок, с карманами для заезда общественного транспорта и специальными столбиками, призванными уберечь пассажиров от угрозы наезда автомобилей. Остановки нового образца — где по одной, где по две — поставили на Зубовском бульваре, Ленинском проспекте, Каширском шоссе и на МКАД. Дальше этого дело не продвинулось. Причины приостановки эксперимента выяснить не удалось. Может быть, специалисты сочли эти инновации делом ненужным и нерентабельным?

Скорее всего, так и вышло. А вот за рубежом в этом направлении работают очень активно. В Италии каждая остановка защищена бетонными столбиками. Там даже нет статистики по наездам на остановки. Другой пример, но более технически продвинутый — из Скандинавии: там ставят так называемые утапливаемые столбики. Автобус, имеющий необходимый электронный идентификатор, подъезжает к остановке, водитель нажимает на кнопку — и столбики уходят под землю. Когда автобус отъезжает, защитный контур вновь поднимается. В Москве такие новинки на вооружение пока брать не собираются. Интересно почему?

Спасайся кто может

Председатель межрегионального общественного движения «Союз пешеходов» Владимир Соколов считает, что «от дурака, алкоголика и наркомана на остановках не спасет ничто — ни столбики, ни брустверы». Несколько другое мнение у профессора кафедры транспортной телематики Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета Султана Жанказиева: «При небольших скоростях — около 40—60 километров в час — столбики определенно полезны. А если скорость автомобиля зашкаливает за 100, то тут уже нужны другие конструкции. Если уж и защищать остановки, то бетонными бонами, которые ставятся на границе дороги и тротуара и могут выдержать любой удар по ребрам жесткости». Правда, возникают соображения другого плана. Боны-то не пропустят через себя даже груженую фуру, но существенно затруднят доступ к общественному транспорту пассажиров, в том числе инвалидов и родителей с колясками, да и облик города подпортят основательно. Кроме того, как отметил руководитель рабочей группы по инфраструктурному развитию и строительству Общественной палаты РФ Игорь Ковпак, «можно настроить ограждений, но в критический момент они помешают людям убежать от несущегося авто».

Но и бездействовать тоже преступно. Например, активисты «Общества синих ведерок» рассчитали, что в Москве насчитывается примерно одна тысяча километров дорог, где машины двигаются рядом с пешеходами. Чтобы полностью их обезопасить (это в идеале), нужно через каждый метр выставить залитые бетоном и армированные столбы высотой в метр и заглублением в 60 сантиметров (на глубине 70 сантиметров проложены коммуникационные кабели). «Если не пилить бюджетные деньги, то каждый столбик с учетом объема закупок материалов и работы обойдется в 2000 рублей», — утверждает координатор общества Петр Шкуматов. В итоге городу пришлось бы потратить на это дело миллиард рублей. Есть у общественников также и конкретный проект конструкции, рассчитанной на защиту остановки общественного транспорта от полуторатонной машины, летящей со скоростью 100 километров в час. Предлагается сооружать металлические треугольные столбы с отклонением примерно в 30 градусов в сторону проезжей части, которые будут внизу связаны в единую конструкцию. Если даже автомобиль на огромной скорости врежется в нее, то удар примет на себя не каждый столб в отдельности, а все сразу, намного эффективнее поглощая кинетическую энергию. Такая конструкция будет стоить около 200 тысяч рублей. По мнению Петра Шкуматова, в Москве в таких усиленных конструкциях нуждается около 400 остановок, то есть на это дело пришлось бы потратить 80 миллионов рублей.

Понятно, что не каждая остановка общественного транспорта в черте города должна представлять собой укрепленный бастион. Есть тихие улочки, а есть магистрали с сумасшедшим трафиком. И потому создание безопасных остановок целесообразно было бы осуществлять на потенциально опасных участках, которые давно известны специалистам. Например, одно из таких мест находится на Ленинградском проспекте в районе станции метро «Аэропорт». При движении из центра в область дорога немного изгибается влево, и это может привести к тому, что автомобиль, потерявший управление, вылетит аккурат на расположенную далее остановку общественного транспорта. Еще одно опасное в этом плане место находится напротив дома 11 на Севастопольском проспекте, где машины, на светофоре поворачивая налево, неоднократно врезались в расположенную за поворотом остановку. В 2008 году там при подобных обстоятельствах погибло три человека. Разумеется, в каждом городе есть такие гиблые места, о которых знают в ГИБДД. Настало время такие риски просчитывать, в том числе и финансово. Депутат Госдумы и лидер движения автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков уверен: «Финансовый вопрос здесь не может доминировать. Жизнь значительно дороже, и выплаты, которые несет бюджет, суммарно значительно больше, чем технические меры профилактики».