… Para bellum! - Владимир Алексеенко

Помощь союзников

Представляется целесообразным рассмотреть вопрос о поставках по ленд-лизу нашими союзниками самолётов и запасных двигателей для советской авиации. Нельзя не учитывать эту помощь.[87]

За период войны мы получили по ленд-лизу 9091 самолёт-истребитель и отправили строевым частям 7808 самолётов, что составляет 13,3 % от всех произведённых для Советских ВВС за этот период истребителей заводами НКАП, а бомбардировщиков – 2763 и отправили 2295 самолётов, что соответственно составляет 16 % (без учёта лёгких ночных бомбардировщиков По-2).

Бомбардировщики Б-25 «Норд Америкен» и Дуглас А-20 («Бостон») различных модификаций после некоторого у нас дооборудования (увеличение запаса топлива, установки нашего вооружения) успешно применялись в авиации дальнего действия и в частях ВВС КА.

Что касается истребителей, то из них более успешно применялся самолёт «Аэрокобра» Р-39 разных модификаций, из которых в 1942—1943 гг. были сформированы и отправлены на фронт 25 авиаполков, а из английских «Харрикейнов» в 1941—1942 гг. – 29 авиаполков, что составляло соответственно 4,2 и 5,2 % от всех сформированных в период войны истребительных авиаполков.

К сожалению, даже на «Аэрокобре» Р-39, на которой наш прославленный ас А. Покрышкин в воздушных боях на Кубани успешно сбивал самолёты противника, имелись недостатки и дефекты. В процессе её лётных испытаний в НИИ ВВС, были катастрофы, в результате которых погибли лётчики-испытатели: подполковник К. Груздев, сбивший на фронте 17 самолётов противника (о нём уже говорилось ранее), полковник А. Автономов и инженер-подполковник К. Овчинников. К тому же, при эксплуатации в строевых частях в 1943 г. отмечался высокий процент неисправных самолётов «Аэрокобра» – до 17,5.[88]

А на самолётах «Аэрокобра» Р-63 («Кингкобра») нами проводилось много различных ремонтных и доводочных работ (после их прибытия), в боевых действиях они не участвовали.[89]

В последний период войны, когда советская авиация была оснащена в достаточном количестве отечественными истребителями с более высокими лётно-тактическими данными, поставляемые по ленд-лизу истребители, по существу, уже были не нужны (наибольшая их часть поступила в 1944 г.). Поэтому, большое их количество различных типов было передано в ПВО страны, где они и как перехватчики не использовались.[90]

В резерве и в частях ПВО, ВВС ВМФ и ВВС КА к концу войны их осталось 6262 самолёта.[91]

Запасных авиамоторов к нам по ленд-лизу поступило за весь период поставок 7104 единицы, что составляет 14,4 % от выпущенных моторов для боевых самолётов только в одном 1944 г.[92]

Из приведённых данных видно, что самолёты, поставленные по ленд-лизу «погоды не сделали», но в трудную пору они всё же оказали советской авиации определённую помощь.

Для сопоставления и размышлений приведём по этому и другим вопросам некоторые сведения в таблицах 7—9.

Таблица 7

Наличие импортных самолётов на 1 мая 1945 г. (единиц)[93]

Таблица 8

Количество полученных и отправленных частям Советских ВВС импортных самолётов-истребителей по годам войны[94]

Таблица 9

Количество импортных самолётов, полученных АДД по годам войны[95]

Примечание: За период войны Советский Союз получил импортных бомбардировщиков: 2066 А-20 «Бостон» и 697 Б-25, всего 2763 самолёта.[96]

Советская авиация имела над авиацией люфтваффе численное превосходство: на 1 января 1942 г. в 1,8 раза, на 1 июля 1943 г. – в 3,6, на 1 января 1945 г. – в 9,3 раза. Но уже на 1 мая 1945 г. в связи с тем, что немецкое командование для обороны оставшейся своей территории сосредоточило почти всю свою авиацию – 2900 самолётов, численное превосходство советской авиации снизилось до 5.

К тому времени во фронтовой авиации мы имели 14607 боевых самолётов, без устаревших типов и лёгких ночных бомбардировщиков По-2.[97]

Лётчики[98]

Накануне войны, на 22.06.1941 г. имелось лётчиков – 30184 человека. Боевые потери лётчиков за время войны – 27600 человек и не боевые – 3994, всего 31594 человека.

Подготовлено лётчиков за время войны – 44093 человека.

В боевые потери лётчиков входят: истребителей – 11874, штурмовиков – 7837, бомбардировщиков – 6613, разведчиков – 587 и вспомогательной авиации – 689 человек.

Живучесть самолётов

Возвращаясь к основной теме, считаем целесообразным привести весьма важный, на наш взгляд, всеобъемлющий показатель. Это боевая живучесть советских самолётов, которая определяется количеством боевых самолёто-вылетов, приходящихся на боевую потерю одного самолёта. Приведём таблицу 10.

Таблица 10

Динамика роста боевой живучести самолётов ВВС КА по периодам войны[99]

Значительный рост боевой живучести наших самолётов за время войны является следствием многих факторов и прежде всего: всё возрастающих поставок заводами НКАП советским ВВС боевых самолётов с непрерывным повышением их боевых качеств и в первую очередь самолётов-истребителей; непрерывного совершенствования лётного состава и его высокого морально-боевого духа; овладение командным составом оперативным искусством по управлению боевыми действиями советской авиации и совершенствования новыми способами воздушных боёв с умелым использованием всех имеющихся радиотехнических средств. И в последнем счёте – безраздельным завоеванием советской авиацией стратегического господства в воздухе.

Гитлеровские ВВС надеялись восстановить своё господство в воздухе, вырваться вперёд и возвратить советские ВВС, особенно истребительную авиацию, как было ранее в положение «отстающей – догоняющей». Для этого немецкая промышленность в 1944 г. приступила к выпуску реактивных самолётов. Большую надежду люфтваффе возлагали на реактивный истребитель Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями ЮМО-004. Однако эти надежды были тщетны. (После войны на наших первых опытных и серийных самолётах устанавливались трофейные немецкие реактивные двигатели ЮМО-004 и БМВ-003, а также лицензионные английские – «НИН» и «Дервент»).

Представляется, что читателям будет интересно для сопоставления и анализа ознакомиться с данными самолётного парка советских ВВС по состоянию на 1 мая 1945 г. (Табл. 11)

Таблица 11

Самолётный парк ВВС КА по состоянию на 1 мая 1945 г.[100]

Обращает внимание распределение импортных самолётов между фронтовой авиацией и тылом.

Так из числа всех импортных истребителей – 3395 самолётов, находившихся на 1 мая 1945 г. в наших ВВС (без ПВО), на фронте было 934 самолёта, то есть 27,5 %, а по отношению ко всем истребителям фронтовой авиации – 12,8 %; импортных бомбардировщиков соответственно 1461 и 943 самолёта, что составляет 64,5 %, а по отношению к количеству бомбардировщиков фронтовой авиации (без ночных бомбардировщиков По-2 и старых типов) – 23,2 %.

А в тылу:

– из числа всех импортных истребителей было 69,6 %, а по отношению ко всем истребителям, находившимся в тылу – 26,1 %;

– из числа всех импортных бомбардировщиков было 27,7 %, а по отношению ко всем импортным бомбардировщикам, находившимся в тылу (без наших старых типов) – 14,5 %.

Таким образом, относительное количество импортных бомбардировщиков на фронте (23,2 %) больше относительного количества импортных истребителей (12,8 %) в 1,8 раза. В тылу же естественно наоборот: импортных истребителей (26,1 %) больше импортных бомбардировщиков (14,5 %) в 1,8 раза.

Эти данные ещё раз подтверждают отмеченную нами ранее оценку командованием советских ВВС импортным самолётам.

Некоторые выводы

Наша страна по уровню экономического и научно-технического развития накануне войны ещё отставала от Германии. Это хорошо видно на примере советских ВВС. В дополнение к сказанному следует отметить следующее: если Германия за период с 1935 г. до окончания войны (или до создания реактивных самолётов) имела в основном одно поколение боевых самолётов (Ме-109, Ю-88, Хе-111 и других) и их модификации, то Советский Союз за тот же период имел в основном два поколения боевых самолётов (сперва И-15, И-16, СБ и другие, потом МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2 и другие) и их модификации.

Это потребовало от нашей промышленности, по сравнению с промышленностью Германии, больших дополнительных затрат сил, средств и времени на научно-исследовательские работы и опытно-конструкторские разработки, постройку опытных образцов боевых самолётов нового типа, их испытаний и доводку, а также перестройку производства на авиазаводах, подготовку кадров и освоения выпуска этих самолётов, переучивания личного состава частей ВВС и т. д.