Энцо Феррари. Биография - Брок Йейтс
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Но гораздо больше достижений Ферруччо Ламборгини Энцо волновали события, разворачивавшиеся на фронте корпоративных войн. После полученного отказа Ford Motor Company решила начать свое наступление на него, и атаки ее были яростными.
В Модену стали просачиваться слухи о том, что Якокка и компания сосредотачивали внушительные силы, составленные из блестящих инженеров и опытных гонщиков из США и Великобритании, для того, чтобы бросить вызов лучшим гоночным машинам «Ferrari». Их миссией была победа на 24 часах Ле-Мана, а с ней и выигрыш максимально возможного числа крупных международных гоночных этапов. Феррари не сталкивался с такой грозной оппозицией со времен масштабного наступления Mercedes-Benz в 1954–1955 гг. Разумеется, ему предстояло обновить устаревшую «GTO», которая теперь регулярно уступала купе «Cobra», если он хотел сохранить титул чемпиона мира в классе «Гран-туризмо» (хотя доминированию завода в общем зачете Кубка конструкторов, проводившегося для исключительно гоночных болидов, в ближайшее время ничто не угрожало).
И если подготовка машины для сезона Формулы-1 1964 года шла по плану — маленькие V8 Беллеи должны были стать главным оружием конюшни в предстоящей войне с британцами — то для противостояния варварам из Америки с их сырыми, но эффективными легковыми автомобилями с моторами V8 планы нужно было спешно перекраивать с целью поиска действенной альтернативы. Решением стала постройка среднемоторной гран туринговой машины, оснащенной одним из V12-х Коломбо, доказавших свою надежность на деле. Несмотря на радикальное обновление силовой установки, она по-прежнему сильно напоминала ту, что знаменитый дизайнер спроектировал двадцатью годами ранее. Новую модель окрестили «250LM» (где LM означало Ле-Ман). Международный регламент постановлял, что для получения разрешения на участие в соревнованиях «Гран-туризмо» завод должен произвести не менее 100 штук новых автомобилей. Задача совершенно безнадежная, учитывая то, что цена каждой из таких машин, собранных вручную, доходила до 22 тысяч долларов — воистину космическая сумма по меркам 1964 года.
Феррари пребывал в приподнятом настроении. Юридические тяжбы в связи с инцидентом на Mille Miglia в 1957-м, растянувшиеся на долгие годы, наконец завершились предсказуемым и совершенно логичным вердиктом: не виновен. Он наладил кое-какие неофициальные контакты с семьей Аньелли, контролировавшей Fiat, и благодаря им запустил несколько совместных с концерном проектов, которые должны были принести ему столь нужные вливания капитала. В апреле он подал официальное прошение в санкционный комитет Международной спортивной комиссии FIA о допуске к соревнованиям «250LM». Но после того, как его вынудили признать, что его завод произвел лишь 10 таких машин, Феррари получил отказ и совет обратиться повторно в июле. Время истекало, и он попросил своих друзей по Автомобильному клубу Италии оказать давление на чиновников FIA. Известно, что положения о допусках часто были чистой воды фарсом и во многих случаях требования по количеству произведенных машин либо ловко обходились (как было в случае с GTO), либо вовсе игнорировались. Феррари подал повторное прошение в июле, и на сей раз из Парижа в Италию выдвинулась целая делегация чиновников, захотевших посмотреть на производство своими глазами. По приезде они обнаружили, что семь «250LM» были готовы к доставке покупателям, еще семь находились на конечных стадиях сборки, четыре были закончены наполовину (в них отсутствовали моторы и трансмиссии), а девять являли собой лишь голое шасси. Еще четыре «250LM» только собирались, а для шести других имелись лишь кузова от Scaglietti. В общей сложности 37 машин. И вновь Феррари получил безапелляционный отказ. Энцо пришел в бешенство. Вопя о предательстве, он в очередной раз объявил о том, что покидает соревнования и больше никогда не будет нести знамя своей неблагодарной страны. Более того, в порыве театрального возмущения он даже бросил чиновникам свою лицензию на соревнования. Препирательства сторон продолжались все лето приливами и отливами, пока в конечном счете Феррари не пришлось признать свое поражение. Разъяренный, он объявил о том, что его команда Гран-при будет выступать на этапах в США и последней гонке сезона в Мексике под бело-голубыми цветами Соединенных Штатов Америки.
По иронии судьбы, это означало, что его машины будут выступать, пусть и недолго, под флагом страны, чья самая знаменитая автомобильная компания не так давно дала старт своей масштабной кампании по смещению его с трона автоспорта. Не только «Cobra» Шелби набирала силу с каждым днем, но и «Ford Motor Company», атаковавшая его своим новым интересным прототипом, который должен был соперничать с мощными среднемоторными «275P», неопровержимо считавшимися быстрейшими спорткарами в мире. Работая с небольшой командой инженеров на недавно открывшемся предприятии Ford Advanced Vehicles в Слау, Англия, Шелби, бывший менеджер команды Aston Martin Джон Вайер, дизайнеры Рой Ланн и Эрик Бродли, а с ними блестящий механик Фил Ремингтон сумели к началу весны 1964-го завершить испытания машины, названной «GT40» (просто потому что в высоту она была каких-то 40 дюймов, то есть 101 сантиметр). Гладкое, плосконосое купе среднемоторной компоновки было оснащено модифицированной версией 289-кубового (в дюймах) автомобильного двигателя со штанговыми толкателями, который был весьма далек в техническом плане от шедевров из Маранелло с верхними распределительными валами.
После серии посредственных результатов на испытаниях и механических неполадок на 1000-километровой гонке на Нюрбургринге Ford выставил три свои маленькие, да удаленькие машинки в Ле-Мане. Ferrari ответила на это аж шестью своими «275P» (четыре были заявлены заводской командой, а две другие выступали за NART Луиджи Кинетти и британских импортеров
